Il mondo è bello perché è vario. Allo stesso modo, la strada per arrivare alle emissioni zero passa attraverso più percorsi e occorre percorrerli tutti. Parola di Toyota che, da costruttore numero uno al mondo, sostiene da almeno tre decenni che il cammino verso la sostenibilità non può arrivare a destinazione attraverso una sola soluzione tecnologica. Qualcuno vi ha visto un segno di debolezza o semplice opportunismo da parte del costruttore dell’ibrido e uno dei paladini dell’idrogeno, ma sono i numeri a dire chi, al momento, ha ragione. E non si parla solo dei volumi, in crescita costante, e delle quote ormai stabili intorno al 7% in Europa così come in Italia, dove Toyota è il terzo marchio più venduto, ma anche dei profitti che nei primi 9 mesi dell’anno sono cresciuti del 22% portandoli nell’ultimo trimestre al 12,6%. E questo nonostante gli enormi investimenti che la casa di Nagoya sta dedicando su più fronti e particolarmente all’elettrico nel quale, pur tenendo fermi i macro obiettivi (3,5 milioni di unità e una quota del 50% in Europa), ha abbattuto le previsioni per il corrente anno fiscale (da 202mila a 123mila unità).

La bZ4X è arrivata in ritardo, ma presto ci sarà una truppa di 6 modelli a batteria. La novità del momento è invece la C-HR di seconda generazione con tre varianti ibride (1.8 da 140 cv e 2 litri da 197 cv, anche a trazione integrale) e un’inedita ibrida plug-in da 223 cv capace di marciare per 66 km in elettrico e andare sotto i 20 g/km di CO2. Il sistema è lo stesso della Prius di quinta generazione e il suo punto di forza è una batteria da soli 13,6 kWh, dunque più leggera, meno ingombrante e più facilmente ricaricabile rispetto alle concorrenti. Già in listino la Yaris che, con il solito restyling, di metà vita, fuori cambia in modo impercettibile, ma si migliora ulteriormente per tecnologia e sicurezza dotandosi di una versione da 130 cv che affianca quella già nota da 116 cv del 3 cilindri 1.5 full-hybrid. E lo stesso sta per avvenire anche per la Yaris Cross mentre Toyota ha praticamente chiuso di nuovo il conto nel WRC con la Yaris Rally1, piazzando due piloti ai primi due posti (Rovanperä ed Evans) e facendo lo stesso nel WEC dove le due GR010 si sono spartite i blocchi migliori lasciando ai concorrenti una gara – anche se parliamo della 24 Ore di Le Mans – su otto del calendario. Senza contare la seconda vittoria di fila alla Dakar e la spinta verso l’idrogeno anche nelle competizioni, non solo utilizzandolo con le fuel cell, ma anche come combustibile per i motori a pistoni. Intanto Toyota sta preparando la piattaforma elettrica di seconda generazione, che sarà “software based” con un sistema operativo proprietario denominato Arene, e le batterie del futuro sfruttando tutta la propria esperienza già acquisita.

Ce ne saranno quattro tipi: una arriverà nel 2026, costerà il 20% in meno e permetterà autonomie di 800 km; un’altra ancora permetterà di superare i 1.000 km e ricaricarsi dal 10% all’80% in 20 minuti, un’altra LFP avrà celle bipolari offrendo una densità superiore alle LFP attuali, ma con costi inferiori; infine ci saranno nel 2027-2028 quelle allo stato solido che sfrutteranno come elettrolita un solfuro derivabile anche come prodotto di scarto dalla raffinazione del petrolio. Le vetture che potrebbero già beneficiarne si sono viste già al Japan Mobility Show. La più vistosa è la FT-Se, coupé 2 posti lunga 4,38 metri che potrebbe essere dotata di sterzo by-wire e di un cambio virtuale capace di riprodurre le sensazioni di una trasmissione a comando manuale. Ci sono poi due classici rivisitati: uno è identificato con la sigla EPU, tutta da decifrare, ed è una sorta di Hilux elettrico visto che è un pick-up lungo oltre cinque metri, lunghezza analoga a quella del Land Cruiser Se, Suv sette posti il cui nome invece non fa nulla per nascondersi. Tra l’altro, in Giappone è tornato in commercio il mitico BJ70, spinto da un diesel 4 cilindri da 204 cavalli. Altra novità importante è stata la FT-3e, crossover di segmento C destinata a diventare la bZ3X che si posizionerà al di sotto della bZ4X, ma potrebbe esserci presto una sorellina elettrica ancora più piccola capace di dare battaglia in una fascia dimensionale, di prestazioni e di prezzo sulla quale si gioca buona parte del futuro dell’auto a batteria.