PARIGI – Tommaso Volpe, il manager calabrese che dirige le operazioni della Nissan in Formula E e sulle cui spalle ricadono (positivamente) sia la responsabilità dell'acquisizione della squadra e.dams sia dell'ingaggio di Oliver Rowland, “difende” l'EPrix di Tokyo: «Promosso tutta la vita», assicura. «Anche se si potevano allestire tribune più grandi per il pubblico e anche se noi non lo abbiamo vinto per via della Safety Car», insiste sorridendo.

Della Safety Car?

«Abbiamo fatto tutte le analisi: andava troppo piano e ha permesso ai rivali di salvaguardare più energia di quanto avrebbero dovuto. Per questo Oliver non ha vinto (è arrivato secondo dietro a Maximilian Günther con la Maserati, ndr)».

Non ti stai lamentando della stagione, vero?

«C'è un po' di disappunto per il fine settimana di Shanghai».

Prima del campionato l'obiettivo era la Top 5 e adesso siete in corsa per il podio in ogni classifica

«Appunto. Stiamo andando bene e quindi ci aspettiamo sempre di più».

Quindi chi vince il mondiale?

«Olli, è ovvio. No, dai: è trentasei punti indietro. Onestamente, a questo punto, solo Nick Cassidy può perderlo. Ha dimostrato una grande solidità e continuità».

Rowland è quarto in graduatoria e Nissan terza fra le squadre e i costruttori.

«Vorrei mantenere il terzo posto in entrambe le classifiche».

E se dovessi scegliere?

«Squadre».

Mancano un po' i punti di Sacha Fenestraz, però.

«Non ha avuto un buon avvio di stagione, ma poi è cresciuto molto. Non sembra, ma è così. In qualifica è sugli stessi livelli di Rowland, ma in gara, a parte qualche collisione di cui non ha colpa, poi succede qualcosa».

Significa?

«La monoposto c'è e lo dicono i tempi. A me pare che come squadra dobbiamo migliorare perché non stiamo facendo un lavoro ottimale».

Autocritica.

«Guardo i numeri e quelli mi dicono questo. Poi è anche vero che a Olli sono riuscite rimonte che pochi altri sono stati capaci di compiere».

Non cominciano a esserci troppi contatti?

«Secondo me dall'anno prossimo la gare torneranno a essere meno, come dire, “estreme”. Quello che sta succedendo è la combinazione fra questi nuovi tracciati larghi e veloci e la confidenza raggiunta con le monoposto. Si tratta di trovare un giusto equilibrio».

Che sarebbe?

«La gestione dell'energia deve continuare ad avere importanza, ma non deve essere tutto. E, infatti, in occasione dei doppi appuntamenti, le seconde gare, che sono più corte, sono più belle perché si può sorpassare malgrado le andature più elevate, ma le manovre vanno pianificate e sono di quelle “convenzionali”, alle quali il pubblico è abituato».

I contatti continuano a essere molti.

«È vero, ma in realtà le conseguenze sono relative dal punto di vista agonistico, perché si può arrivare in fondo anche, ad esempio, con l'ala anteriore danneggiata. E anche i rischi per i piloti sono contenuti. Per ridurli basterebbe intervenire con delle sanzioni, che peraltro già ci sono».

Ma che non sempre sono tempestive.

«Nessun'altra serie è così movimentata: in Formula E ci sono anche fino a cinque monoposto sulla stessa linea. C'è molto traffico e non è facile valutare, anche se la Fia potrebbe magari avvalersi di ulteriori strumenti di controllo. Sui tempi si può lavorare, per avere risposte in tempi più rapidi».

Secondo te la Formula E è capace di vendersi bene?

«Trovo che ci sia ancora un messaggio che ancora non passa, forse perché non viene spinto a sufficienza, ma forse anche perché non è troppo divertente».

Quale messaggio è?

«La Formula E è la sola competizione motoristica che accompagna la più grande rivoluzione tecnologica che riguarda la mobilità e forse non solo. Di sicuro lo è da centotrent'anni a questa parte, ossia da quanto è stato inventato il motore a scoppio».

In effetti non suona come una cosa troppo... sexy.

«Però è il solo contesto attraverso il quale i costruttori raccolgono conoscenze e esperienze che possono realmente trasferire nelle auto di serie del futuro, le elettriche. Esiste una applicazione efficace della ricerca e dello sviluppo».