BRUXELLES - «Il 2023 è l’anno in cui sono stati lanciati sul mercato più modelli di auto elettriche che mai e nei prossimi due anni vedremo l’entrata nei segmenti più bassi con modelli come Polo e Clio completamente elettrici, la Renault 5 sarà reinventata in versione elettrica, insomma sono auto con batterie più piccole, con l’entrata nel settore delle auto piccole i prezzi scenderanno e si tratta di un settore che costituirà il 40% del mercato dell’ auto elettrica in Europa». Lo ha indicato il presidente dell’Acea, l’associazione che rappresenta in Europa i produttori auto, Luca de Meo che è alla testa del gruppo Renault. De Meo, incontrando la stampa, ha aggiunto che «non c’è ritorno al passato, certo c’è un dibattito sui carburanti alternativi ‘carbon zerò, ma è un fatto che l’ auto elettrica diventerà dominante in Europa e, oltretutto, dal punto di vista dei consumatori, è una cosa molto buona, la guida è confortevole, peraltro».

Tra le preoccupazioni per l’eccesso di regolazione europea, mentre la Cina sta dirigendo le danze della spinta all’elettrico - questa la nuova gerarchia del mercato globale secondo de Meo, e la corsa competitiva a ridurre i costi di produzione delle auto elettriche, il presidente Acea ha messo in luce che tra i ‘big event’ del 2024 ci saranno le elezioni europee: l’attenzione del mondo industriale, sostiene, è sui ‘rischi di frammentazionè cui si è molto sensibili perchè ‘vogliamo avere controparti, una comunità europea unite, compatte e ciò è molto importante per affrontare le sfide: «spero che avremo un’Europa che torni al mettere al centro il business, lo sviluppo di una strategia industriale. Vedo che c’è consapevolezza del momento, del fatto che l’Europa perde terreno nella competizione globale e che l’innovazione e la competitività sono tornate al centro della discussione politica». Il manifesto preparato in vista della Cop 28 (vertice Onu sul clima), presentato oggi, è stato firmato dai 17 numeri uno dei produttori europei: Renault, Bmw, Daf, Daimler Truck, Ferrari, Ford, Honda, Hyundai, Iveco, Jaguar Land Rover, Man Truck and Bus (Germania), Mercedes-Benz, Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo.

Nel documento viene indicato che ‘ci troviamo di fronte ad una feroce concorrenza globale, all’aumento dei costi, ad un crescente protezionismo e ad un panorama geopolitico in radicale cambiamento: l’Europa e l’industria automobilistica si trovano in una congiuntura critica. Gli ostacoli sono enormi e la posta in gioco è alta. È necessaria un’azione coordinata urgente da parte dei ‘policy maker’ europeì. Gli industriali dell’ auto hanno definito cinque raccomandazioni politiche per i prossimi cinque anni, in pratica la prossima legislatura Ue 2024-2029. Parlano di un ‘accordo industriale per riportare saldamente la strategia industriale all’ordine del giorno; della necessità di ‘ripensare il quadro normativo per andare oltre un approccio incentrato sull’accumulo di normative e sviluppare invece una strategia coesa con certezza della pianificazione a lungo termine e tempi di consegna sufficienti, un ritmo di regolamentazione più ragionevole; alternative praticabili in caso di ‘strategie di uscita per tecnologie/sostanze specifiche. Terzo punto, assicurarsi di poter essere competitivi a livello globale garantendo condizioni di parità per i veicoli europei prodotti in modo sostenibile e difendendo norme commerciali eque e libere e garantendo l’accesso a forniture critiche. Quarto punto, fare della neutralità tecnologica un principio guida garantendo che ‘l’apertura tecnologica promuova le innovazioni e guidi tutte le proposte normative dell’Unione europea. Infine, preservare la mobilità delle persone e delle merci.

Si aggiunga una tabella di marcia per offerta, produzione e domanda. Per la fornitura affidabile di materiali critici, parti, componenti ed energia a prezzi accessibili occorre promuovere una catena del valore sostenibile e socialmente responsabile, anche in Europa, indica Acea; va accelerato ‘lo sdoganamento amministrativo delle procedure, ad esempio per le autorizzazionì, va garantita una fornitura costante di energia a prezzi accessibili a un prezzo competitivo a livello globale e va garantito l’accesso alle materie prime critiche attraverso accordi commerciali e accordi specifici sulle materie prime con paesi terzi. Poi l’Europa può ambire a diventare un vero e proprio hub per la produzione di veicoli ecologici e intelligenti: per questo l’industria chiede siano create le condizioni per la produzione di una gamma completa di veicoli a emissioni zero, compresi piccoli veicoli elettrici convenienti da acquistare e redditizi da produrre in Europa. E che si dedichino risorse alla riqualificazione della forza lavoro, a migliorare, a sviluppare e implementare veicoli automatizzati. Quanto alle politiche per la domanda il mercato dei veicoli a emissioni zero va sostenuto ampliando le infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento dell’idrogeno, adatte sia ai veicoli leggeri che a quelli pesanti; va promossa la diffusione di veicoli a emissioni zero, utilizzando politiche intelligenti e strumenti tecnologici per soddisfare le diverse esigenze di trasporto; vanno ampliati gli incentivi all’acquisto, i programmi di appalto e i benefici fiscali per consumatori e imprese.

De Meo non è apparso particolarmente preoccupato per l’effetto dell’Inflation Reduction Act americano (che discrimina le auto europee e sul quale è ancora in corso un confronto tra Ue e Usa): rispondendo a una domanda specifica, il numero 1 Renault ha detto che ‘grazie alla dinamica del mercato la maggior parte delle case europee producono anche negli Stati Uniti, naturalmente è importante si facciano accordi con i produttori di batterie in Europa, con le gigafactory’. Poi ha sostenuto con enfasi particolare le necessità di sostegni pubblici alla domanda in termini di incentivi all’acquisto: ‘Quello dell’ auto elettrica non è un mercato naturale, gli stop and go sono pericolosi, i sussidi devono essere modulati nel tempo fino a quando si raggiungerà una massa critica (di produzione) e occorreranno anni, probabilmente una generazione o due di automobili, il sostegno è necessario per molti anni. Da un lato ci sono i sussidi dall’altro c’è l’azione dell’industria per produrre a costi bassi, dall’altro lato - oltre allo sforzo per realizzare infrastrutture di ricarica sufficienti - l’impegno dell’ industria a ridurre i costì. Renault, per esempio, è impegnata a ridurli del 40% al 2028.

La produzione di auto nei segmenti bassi e per la mobilità urbana (small car) fa parte di questo schema. Cambiano anche le strategie di chi continua a produrre in Cina, tema che chiama in causa innanzitutto l’industria tedesca dell’ auto (la Cina è il mercato più grande per Volkswagen, costituendo il 40% delle vendite di automobili del gruppo). The Wall Street Journal rileva come ‘mentre un tempo la Cina faticava a eguagliare, e ancor meno a padroneggiare, il know-how occidentale nei motori e nelle trasmissioni, ora sono le aziende occidentali e di altro tipo a dover imparare dalla Cinà. Un paradigma produttivo e strategico rovesciato. Così Volkswagen da produttore numero 1 in Cina quando il mercato viaggiava con motore endotermico, ora che perde quota man mano che si espande l’offerta cinese di auto elettriche deve acconciarsi a poter restare fra i primi tre nel 2030. Nel caso del gruppo tedesco prende forma una maggiore collaborazione con partner cinesi per usare più componenti locali: dalle batterie ai fari, dai display ai sistemi multimediali. Sempre stando a quanto riportato da The Wall Street Journal, ciò ridurrebbe i tempi di realizzazione di un’ auto del 30% e i costi del 20-40%. Mentre Volkswagen sforna un nuovo modello in poco meno di quattro anni, i produttori cinesi lo fanno in poco più di un anno e mezzo.