«La bozza del nuovo regolamento per l’endurance dal 2030 ci soddisfa perché, per quanto ne so, non dà alcuna indicazione sul tipo di motore a combustione che potremmo utilizzare e questo ci dà tutto lo spazio per sviluppare liberamente la nostra tecnologia» parola di Hiroki Nakajima, energico executive Vice President di Toyota Motor Corporation in occasione di una tavola rotonda tenutasi mentre si stava svolgendo la 24 Ore di Le Mans.

Questa dunque è la posizione ufficiale di Toyota sui nuovi regolamenti per la classe regina del WEC e dell’IMSA che sancirà la convergenza vera del regolamento tecnico visto che finora ha comportato la coesistenza tra le LMH (Le Mans Hybrid) e la LMDh (Le Mans Daytona Hybrid) e neppure in modo simmetrico visto che queste ultime hanno avuto pieno accesso ad entrambi i campionati mentre l’unica LMH che corre anche nell’IMSA è l’Aston Martin Valkyrie poiché è l’unica ad vere una corrispondente versione stradale targata.

Dal 2030 invece il regolamento tecnico sarà unico sia per la classe Hypercar del WEC sia per la GTP (Gran Turismo Prototype) dell’IMSA. I costruttori avranno l’opzione di costruire tutto da sé oppure approvvigionarsi di un telaio standard, come è oggi con 4 costruttori omologati (Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca), e di sistema di propulsione da terzi. La potenza sarà superiore di 20 kW rispetto dai 500 kW di oggi e l’unica differenza è che non sarà ammessa la trazione integrale, oggi dunque parte termica e parte elettrica dovranno essere collegate allo stesso assale.

«Ad essere onesto – ha detto Nakajima – sono sorpreso del fatto che abbiano deciso di andare dalla trazione integrale a quella su due solo ruote motrici, ma va bene così. L’elemento più importante di questo regolamento e che offre un’area di libertà per lo sviluppo dei motori che permette di decidere il modo in cui possiamo raccogliere questa sfida e dunque creare una condizione di competitività. C’è indicazione sulla potenza, ma non sul frazionamento, sulla cilindrata e altro. Non siamo andati ancora nel dettaglio, ma questo vuol dire che avremo un’ampia discrezionalità».

«Abbiamo già utilizzato tanti tipi di motore nelle competizioni, da quelli di piccola cilindrata e con il turbo a quelli più grandi ad aspirazione naturale. Quando il regolamento sarà pronto, dovremo decidere quale tipo di motore è più adatto secondo noi a quel tipo di corsa e di macchina. Che motore sarà? Un 4 cilindri turbo o un V12? Magari! La questione centrale però la neutralità carbonica sulla quale potremmo agire anche attraverso la parte elettrica del sistema ibrido e anche il carburante che, se fosse carbon neutral al 100%, ci farebbe fare a meno anche dell’ibrido».

«In questo modo – ha concluso il manager giapponese – ci potremmo concentrare sul concetto di energia». Sarebbe dunque una sorta di ritorno parziale alla LMP1 quando c’era libertà massima per la parte termica, con l’obbligo di combinarla con due sistemi di recupero. A differenti sistemi veniva poi assegnata una quantità di energia, tra quella contenuta nel carburante liquido e quella invece elettrica recuperata ogni giro dai due sistemi (da 2 MJ e 8 MJ) su livelli che dipendevano dalla grandezza del serbatoio che si voleva utilizzare.

Quel regolamento creò effettivamente la presenza di 4 sistemi diversi in tutto e per tutto, con potenze di circa 1.000 cv (in accelerazione fino a 120 m/h) e una forte competitività, ma anche un forte aumento dei costi che portò all’abbandono di Nissan, Audi e infine Porsche. La questione della trazione integrale per la LMH è invece ora del tutto ininfluente visto che il motogeneratore elettrico agisce in accelerazione sopra i 190 km/h ma, visto che è posizionato anteriormente, permette di recuperare molta energia in frenata e, in alcune occasioni, anche in velocità.

Il nuovo regolamento per il 2030 potrebbe essere la giusta soluzione tra chi vuole un motorsport standardizzato e chi invece vuole poterlo utilizzare come espressione piena della propria tecnologia e dunque vuole farsi tutta la propria vettura da corsa, pezzo per pezzo.