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La Honda ha recentemente dichiarato che investirà 40 miliardi di dollari in veicoli elettrici entro il prossimo decennio, precisando però che questo non significa che punterà solo sulle auto a batteria. Saranno invece le vetture ibride a dominare le sue politiche commerciali nel prossimo futuro a medio termine. In sostanza l’elettrico viene in sostegno del termico, ma la prospettiva potrebbe essere pure differente: è il termico che arriva a sostegno dell’elettrico. Se non altro è la strada più semplice per imparare ad addomesticare una tecnologia – l’elettrico – che presto o tardi diverrà la regola. Fatta tale premessa, le prospettive odierne della casa giapponese alimentano la quota ibrida con l’innesto in gamma della nuova Civic. Un classico intramontabile che a casa nostra sarà solo e soltanto ibrido. Una scelta scontata visto quanto asserito poc’anzi, che rafforza il ruolo di Honda all’interno di questo comparto. Disponibile a partire dall’autunno del 2022, l’undicesima generazione della media nipponica è l’ultimo modello della gamma a essere elettrificato dopo CR-V, Honda e, Jazz, Jazz Crosstar e HR-V. Una scelta tattica e tecnica che rende tutta la famiglia di vetture Honda 100% elettrificata.
Il complesso ibrido che la caratterizza è davvero “complesso” in prima analisi. Il sistema propulsivo è formato da due motori elettrici abbinati a un motore da 2.0 litri di nuova concezione a iniezione diretta e ciclo Atkinson. Complessivamente il propulsore offre una potenza massima di 135 kW e una coppia di 315 Nm. L’ultima versione del due litri benzina ha permesso di raggiungere un’efficienza termica che in casa Honda quantificano con un 41%.
La vettura passa indistintamente tra le modalità EV, Hybrid ed Engine drive senza mai richiedere l’intervento del guidatore, che può però calibrare su misura la risposta del veicolo, scegliendo tra 4 modalità di guida: Econ, Normale, Sport ed Individual. Quest’ultimo modo consente di gestire separatamente motore e trasmissione. La Civic e:HEV utilizza una nuova Power Control Unit che si trova sotto il cofano, mentre un’Intelligent Power Unit si trova sotto i sedili posteriori. Al centro del sistema e:HEV c’è la trasmissione a ingranaggi fissi, progettata per ridurre al minimo l’attrito meccanico. Secondo quanto dichiarato dalla casa giapponese, la tecnologia ibrida consente a Civic di spuntare emissioni di CO2 inferiori a 110 g/km, che corrispondono a meno di 5 litri/100 km nei test WLTP. A velocità costante, fra gli 80 e i 120 km/h, è il 2.0 a benzina a ciclo Atkinson a fornire la trazione alle ruote. In condizioni di marcia differenti, una frizione scollega il quattro cilindri che si trasforma in “motogeneratore” che fornisce energia alla batteria agli ioni di litio. Di fatto il sistema di cui dispone la media giapponese è il medesimo disponibile su un’altra vettura della gamma Honda, ovvero il Suv CR-V.
Fatta eccezione per la piccola Honda e, attualmente l’unica elettrica a listino, la famiglia di ibride si completa con Jazz Hybrid, monovolume cittadino, e con la più grande HR-V, che rientra nella definizione di Suv. Entrambe hanno un powetrain similare, sebbene la potenza in gioco sia maggiore sullo Sport Utility Vehicle. In questo frangente ad essere protagonista è un motore a 4 cilindri i-VTEC DOHC da 1.5 litri, che funge di fatto da generatore. Coopera con l’unità elettrica presente in vettura. Durante la marcia il sistema ibrido e:HEV aziona in modo automatico le tre diverse modalità di guida (EV, ibrido e solo benzina).