MALAGA – Hyundai i20, secondo atto per la 4 metri di segmento B che va a sfidare le varie Punto, Fiesta, 208, Clio e Polo, solo per citare alcune delle concorrenti contro cui la coreana si schiera continuando una tradizione che comincia dalla Getz nel 2002 e oggi si fa decisamente più importante e più europea.

Dalla Germania alla Turchia. La nuova Hyundai i20 è coreana solo di passaporto perché è stata disegnata e sviluppata a Rüsselsheim, in Germania, ed è costruita a Izmit, in Turchia, dove la casa orientale ha investito 508 milioni per potenziarne la capacità produttiva a 200mila unità e farne la base operativa delle piccole: la nuova i10 che sta ottenendo un notevole successo, la i20 e anche la prossima i20 3 porte, attesa per il 2015, che avrà una carrozzeria coupé nettamente più caratterizzata. Con l’impianto di Nosovice, in Repubblica Ceca, la Hyundai ha così una potenza di fuoco di 500mila pezzi all’anno che costituiscono il 95% delle vendite in Europa. Intanto alla fine dell’anno il Gruppo – che comprende Kia – raggiungerà per la prima volta il traguardo degli 8 milioni di veicoli prodotti.

Ispirazioni davvero europee. La nuova Hyundai i20 è basata su una piattaforma completamente nuova con un scocca più rigida in torsione dell’81% composta per il 46% di acciai ad alta resistenza, prodotti direttamente dalla Hyundai, fatto unico in tutto il panorama automobilistico e che rappresenta uno degli asset fondamentali del gruppo. La i20 è lunga 4.035 mm (+40), larga 1.734 mm (+24) e alta 1.474 mm (-16) con un passo cresciuto da 2.570 mm (+45). Dunque un’auto con maggiore presenza, proporzioni più dinamiche, un cx di 0,30 e uno stile che prende elementi già visti su altre auto sintetizzandoli in modo coerente. Il frontale fa pensare alla Polo, la coda invece, con la modanatura nera lucida sul montante posteriore che unisce la finestratura laterale al lunotto, e le luci posteriori a boomerang rimandano immediatamente alle francesi. Insomma, anche qui non c’è traccia di estremo oriente, ma solo il meglio della cara vecchia Europa.

La qualità è dentro soprattutto. L’evoluzione più marcata tuttavia si vede nell’abitacolo che offre le misure più favorevoli del segmento e un bagagliaio (326-1.042 litri) che solo per un’inezia non sale sul blocco più alto. A colpire di più però sono la cura dell’ergonomia e la qualità da prima della classe mantenendosi sul solco di un design classico. Chiara la strumentazione, retroilluminata con un display Oled monocromatico al centro da 3,5 pollici. Esemplare la disposizione dei comandi sulla consolle orientare di 5 gradi verso il guidatore, tutti per giunta illuminati, così come lo sono i comandi sul volante e persino la presa USB e aux in per i dispositivi esterni. Elegante la scelta dei materiali e dei colori, con tre combinazioni improntati a tinte tenui e austere. Insomma qui i coreani non hanno avuto dubbi: si guarda verso la Germania. E nessuna concessione alla moda imperante del momento, ovvero le infinite possibilità di personalizzazione all’insegna della stravaganza: qui si bada al sodo, con livelli di esecuzione che non a casa fanno da tempo preoccupare gli uomini di Wolfsburg.

Ben pensata, senza strafare. La dotazione di sicurezza, pur non essendo al vertice della categoria, contempla quel che serve: dunque 6 airbag, cinture tutte pretensionate con limitatore di tensione, sistema contro il colpo di frusta, attacchi Isofix e poi controllo di stabilità con assistenza alla partenza in salita e sistemi sia per il monitoraggio della pressione pneumatici sia per avvertire se si stanno superando inavvertitamente le linee che delimitano la carreggiata. Grande attenzione al comfort. Abbondanti le regolazioni per i sedili, il piantone può essere registrato in altezza e profondità e il volante è persino riscaldabile, roba che fino a qualche anno fa faceva notizie su una Bentley. C’è anche il bracciolo tra i due sedili anteriori. Altre unicità per la categoria sono lo sbrinamento automatico del parabrezza e il tetto panoramico apribile.

Compagno di vita e di viaggio. Il climatizzatore è manuale o automatico e in tanta attenzione al dettaglio, non si capisce come i coreani abbiano optato per un sistema di chiusura delle bocchette così semplificato, poco efficace e anche “sibilante”. Niente da dire invece su tipologia e disposizione dei vari vani: trovano spazio senza problemi occhiali – c’è un’apposita custodia in alto a sinistra –, chiavi, bicchieri o bottiglie, portafogli, monete e anche lo smartphone. In questo caso però c’è l’alternativa. Si può infatti avere una docking station per trasformare il proprio dispositivo personale nel re della vostra vettura sfruttandone tutte le potenzialità. Se invece siete tradizionalisti, a richiesta c’è un normale sistema infotelematico con schermo a sfioramento dal 7 pollici. Con la prima soluzione non si rinuncia tuttavia alla retrocamera che proietta l’immagine sul retrovisore interno, come ben sanno i possessori di altre auto del gruppo.

Un quartetto di Euro6. Quattro i motori, due a benzina e due a gasolio, tutti omologati Euro6. I primi due sono un 1,2 litri da 75 cv o 84 (presto anche GPL) con cambio a 5 rapporti e un 1,4 litri da 100 cv con trasmissione a 6 rapporti o automatica a 4 rapporti a convertitore di coppia, una soluzione di certo non idonea a un progetto moderno come quella della i20, soprattutto considerando che ci sono concorrenti con 7 rapporti e doppia frizione. Entrambe le unità sono in alluminio e hanno il doppio variatore di fase. Le altre due sono l’1,4 da 90 cv e il 3 cilindri 1.1 da 75 che con lo stop&start dichiara 3,6 litri/100 km pari a 94 g/km di CO2. Qui il taglio dei NOx necessario a rientrare nei nuovi limiti anti inquinamento è dovuto alla presenza della trappola LNT. In arrivo il nuovo e già annunciato 3 cilindri mille turbo ad iniezione diretta di benzina da 100 cv o 120 cv. E non sono escluse altre unità più potenti, soprattutto per la versione coupé 3 porte che si ricollega spiritualmente alla i20 WRC che corre nel campionato mondiale rally.

Comfort e compostezza su strada. La nuova Hyundai i20 è cresciuta molto e la qualità di marcia della quale è capace è immediatamente percepibile, soprattutto per merito delle sospensioni. La coreana infatti passa sulle sconnessioni con grande naturalezza e, non appena si presentano le prime curve, non lasciano che la vettura si corichi più di tanto. Piace in particolare la precisione dell’avantreno, anche grazie a uno sterzo leggero e progressivo. Il comfort sta anche nella sua silenziosità, che consente di viaggiare conversando anche a velocità autostradali. I motori hanno caratteristiche perfette per la guida di tutti i giorni e, pur senza fornire prestazioni sconvolgenti, sono elastici e discreti, serviti da cambi ben scalati, dagli innesti lunghi ma definiti e una frizione leggera. Un’auto dunque dalla guida riposante, che ispira fiducia e si adatta ad ogni tipo di percorso, riuscendo ad essere una cittadina perfetta, ma anche adatta per le piccole e giovani famiglie senza grandi pretese e con budget contenuti.

Ambiziosa senza darlo a vedere. A questo proposito, il listino parte da 13.200 euro con i tre allestimenti Club, Comfort e Style e il Login di lancio che aggiunge a quello di mezzo un pacchetto interessante (luci diurne a Led, cerchi da 16” in lega e docking station) senza aumentare il prezzo con un buon vantaggio per il cliente. L’obiettivo è vendere in Europa 100mila i20, 12mila delle quali in Italia pari al 3% del segmento di riferimento. In questo modo Hyundai porterebbe la sua quota di mercato dal 3 al 3,5%. Numeri tutt’altro che impossibili visto che tra Getz e prima i20 dal 2002 sono stati venduti un milione di esemplari in tutta Europa, 103mila dei quali nel nostro paese.