ROMA – Quando la Honda Civic di decima generazione fu lanciata un anno fa le mancavano due pezzi fondamentali: la versione Type R e quella a gasolio. Qualche mese fa è arrivata la prima con i suoi 320 cv ed il record assoluto tra le auto di serie a trazione anteriore sul Nurburgring. Ora è il turno dell’altra che è stata negli ultimi anni uno dei punti di forza delle world car giapponese, almeno in Europa mentre nel resto del mondo la Civic spadroneggia facendone a meno, con vendite che nel 2017 hanno sfiorato le 820mila unità secondo Focus2move, un aumento del 21,7% e il passaggio dal decimo al quarto posto dietro alla Toyota Corolla, la Ford F-Series e la Volkswagen Golf.
 

Il diesel? Il funerale è rimandato. La Civic insomma funziona per quanto in Europa arrivi a stento a 47mila unità, praticamente un quarto delle 178mila unità in totale vendute nel 2017 dal costruttore giapponese nei 28 paesi di riferimento dove, checché se ne dica, il diesel è ancora indispensabile per modelli della sua classe. È vero: il sorpasso del motore a benzina c’è già stato (48,2% contro 44,7%) e il vantaggio aumenterà, ma secondo il fenomeno avrà un andamento lineare e nel 2021 saremo a 47,2% contro 31% con un aumento delle alimentazioni alternative dal 7,2% al 22%. Per quest’ultime Honda è già attrezzata con un piano che prevede ibrido, elettrico e fuel cell i quali raggiungeranno per il costruttore giapponese un incidenza del 65% nel 2030 a livello mondiale e nel 2025 in Europa. La notizia è che la Honda crede nel diesel e per il nostro paese rappresenterà il 60% delle vendite di Civic.

Tutte le tecnologie più aggiornate. La Honda Civic di decima generazione è lunga 4,52 metri nella versione a 5 porte, prodotta nel Regno Unito per tutti i mercati globali, e 4,65 metri in quella a 4 porte, fatta invece per l’Europa in Turchia. Lo stile è sofisticato, l’abitacolo molto spazioso e lo stesso dicasi per il bagaglio: si va da 478 a 1.245 per la 5 porte mentre la tre volumi ha 519 litri. La nuova Civic ha una scocca più rigida del 52%, il baricentro più vicino al suolo di 10 mm, la posizione di guida più bassa di 35 mm, lo sterzo elettromeccanico a rapporto variabile e le sospensioni posteriori Multi-link. All’avanguardia la dotazione per la comunicazione, con il sistema infotelematico completo di Android Auto e Apple Carplay, e la sicurezza che, insieme alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritenuta, ha fruttato 5 stelle EuroNCAP.

Guarda al futuro con realismo. I tecnici giapponesi si sono presi questo tempo per adattare il noto diesel 1.6 litri tutto in alluminio che aveva già debuttato sulla Civic precedente alle nuove normative anti-inquinamento Euro6d e agli standard WLTP e RDE. La testata è stata ridisegnata nella fluidodinamica e nei circuiti di raffreddamento oltre che alleggerita di 280 grammi, il monoblocco è stato irrigidito e alle canne è stato applicato un procedimento doppio di smerigliatura per ridurre gli attriti, insieme ad una nuova catena di distribuzione, mentre i pistoni sono ora in acciaio invece che in alluminio. Nuovo è il turbocompressore, con variazione delle geometria elettroattuata, Identico il sistema di alimentazione con iniettori a solenoide a 1.800 bar. Il rapporto di compressione è rimasto lo stesso (16:1), scende invece la pressione all’interno della camera di combustione da 158 a 146 bar per ridurre le temperature, principali responsabili degli ossidi di azoto. Secondo i tecnici giapponesi, il nuovo motore emette 3 dB di rumore in meno e con frequenze meno fastidiose.

Argento nello scarico. Il lavoro più importante è stato fatto per i sistemi di depurazione dei gas di scarico. A differenza degli altri costruttori, Honda non ha puntato sui sistemi SCR, ma su un catalizzatore ossidante più efficace, un catalizzatore ad accumulo e un filtro antiparticolato a maglia più densa del 50% e rivestito di argento così che la velocità di rigenerazione è migliorata del 40% mentre l’EGR a doppio circuito (a bassa e alta pressione) ha una diversa taratura di intervento. Anche il cambio è completamente nuovo e può vantare uno sforzo di azionamento diminuito del 40% con una maggior ampiezza tra il primo e l’ultimo rapporto (6,15). Rimangono invariate la potenza di 120 cv a 4.000 giri/min e la coppia di 300 Nm a 2.000 giri/min con un consumo di 3,6 litri/100 km pari a 93 g/km (3,5 litri/100 km e 91 g/km per la 4 porte). La velocità massima è di 201 km/h mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h si conclude dopo 9,8 secondi.

Viva il diesel! Il nuovo diesel 1.6 è davvero un gran motore. Silenzioso e fluido, ha un’erogazione talmente rotonda che bisogna vedere tachimetro per accorgersi come e quanto cresca la velocità. La risposta all’acceleratore è sempre naturale quanto efficace tanto che quasi non serve guardare il contagiri e la progressione assolutamente lineare, accompagnata da un cambio preciso, veloce e ben rapportato. Proprio per queste caratteristiche, è subito facile trovare l’andatura giusta sfruttando le marce alte e sposando una condotta di guida risparmiosa e confortevole. La Civic poi ha ottime caratteristiche stradali. Se ne apprezza in particolare l’equilibrio e l’assenza di rollio e beccheggio tanto da far apparire poco incisivo lo sterzo che certo lento non è, anzi è diretto (2,2 giri) ed è anche piuttosto comunicativo. Va ancora meglio con l’assetto a controllo elettronico, soprattutto per il comfort che è comunque ottimo anche grazie all’efficace insonorizzazione. Anche i freni appaiono pronti e potenti.

Millequattrocento più del mille. La nuova Honda Civic i-CTDI diesel è offerta negli stessi 4 allestimenti disponibili per il 3 cilindri mille da 129 cv e l’1.5 da 182 cv ovvero Comfort, Elegance navi, Executive e Executive Premium. Si parte da 23.900 euro, ovvero 1.400 euro più della mille. Entro la fine dell’anno arriverà, per la prima volta su una Civic con motore a gasolio, il cambio automatico: lo stesso ZF 9 marce che equipaggia la CR-V con lo stesso diesel biturbo da 160 cv e che sulla Civic troverà la sua prima applicazione su una Honda a trazione anteriore.