È vero: ripensandoci, il consumo è il parametro di costo più importante per qualsiasi auto anche quella elettrica, ma nella mente del cliente non è ancora così per motivazioni che non hanno radici puramente razionali. L’ansia d’autonomia è una barriera più mentale che oggettiva, ma esiste perché presenza, funzionalità e rapidità dell’infrastruttura di ricarica non rappresentano ancora certezze per gli automobilisti, anche per quelli – e sono molti di più di quanto si crede – che potrebbero comprare una vettura elettrica già da domani. Prendiamo ad esempio due cittadine come la Citroën C3 e la Hyundai Inster che nel “From 100% to 5%” con un pieno hanno percorso rispettivamente 214 km e 281 km, nell’intorno di quello che un normale automobilista percorre in una settimana.

La prima ha consumato il 33% in più sul dato dichiarato, la seconda del 24% in uno scenario come il GRA che, pur avendo un traffico molto variabile per intensità e velocità, è comunque un’autostrada mettendo le auto elettriche nelle peggiori condizioni di efficienza che esse possano trovare. Lo scostamento della coreana è tuttavia il migliore dopo quello della Aceman (23%) che ha compiuto 3,3 giri del GRA pari a 239 km contro i 310 km dichiarati secondo il ciclo WLTP. Pari percorrenza ha completato la Volvo EX30 (-30%), ma con una batteria da 49 kWh contro i 38,5 kWh della britannica. Peggio ancora ha fatto la Smart #1: 215 km (-31%) con 47 kWh. Risalendo la classifica, troviamo la Renault 5 (274 km, -33%), l’Alfa Romeo Junior (289 km, -29%), la Lancia Ypsilon (302 km, -25%), la Omoda 5 (318 km, -26%) e la Kia EV3 (323 km, -26%) che mostra di avere un buon equilibrio tra capacità della batteria, prestazioni, consumi ed autonomia.

La EV3 ha anche una versione con batteria da quasi 80 kWh per 605 km di autonomia, ma costa 4mila euro in più e consuma di più. Per un giudizio completo, andrebbero misurata anche la velocità di ricarica, ma è un parametro troppo variabile e complesso da rilevare in contemporanea su 12 vetture. Tra queste, due hanno fatto classifica a sé per la capacità della loro batteria: ben 77 kWh netti che sulla Skoda Elroq hanno permesso di chiudere la prova con 422 km (-27%) e sulla Ford Explorer sono bastati per 400 km con il maggior scostamento (-34%) rispetto ai 602 km dichiarati. La Elroq ha in listino anche una versione da 52 kWh e una da 59 kWh con autonomie dichiarate rispettivamente di 375 e 429 km e prezzi inferiori di 8mila e 5mila euro.

Anche la Explorer offre una batteria da 52 kWh con un motore nettamente meno potente (125 kW) a 4.500 euro in meno. Parametri che costituiscono un importante elemento di riflessione per chi compra e che vedranno un’ulteriore evoluzione nei prossimi anni modificando i presupposti mentali degli acquirenti. Avremo infatti auto elettriche sempre più efficienti e rapide nel ricaricarsi presso una rete sempre più ramificata che renderanno inutili batterie più grandi, anzi la capacità scenderà e, di conseguenza, il peso e il prezzo dando un ulteriore contributo all’efficienza e all’accessibilità delle auto elettriche. Sarà allora che nessuno o quasi penserà più all’autonomia.