CORTINA D'AMPEZZO – La Audi di serie più potente della storia, almeno per ora, è elettrica. È la Rs e-tron Gt, una Gran Turismo accreditata di 646 cavalli di potenza e 830 Nm di coppia in modalità Boost, una sovralimentazione che dura 2,5 secondi. La coupé premium tedesca in Italia non debutta sull'asfalto, ma sul ghiaccio del lago di Misurina, nell'ampezzano. Perché è lì, a 1.800 metri di quota, che la filiale nazionale della casa dei Quattro Anelli ha scelto di far provare il modello.

Ed è sempre lì che, poiché la targa germanica non consente un test drive su strada, ha allestito una sorta di “Inferno Bianco”, replicando su scala ridotta una parte del “Green Hell”, l'Inferno Verde, del Nürburgring. Un tracciato di un chilometro ricavato nel cuore delle Dolomiti: un panorama mozzafiato per una vettura che toglie il fiato. Certo, sull'anello ghiacciato non si possono raggiungere le velocità (quasi) siderali attribuite alla Audi Rs e-tron Gt, cioè 250 orari con uno spunto da 0 a 100 di 3,3 secondi. La più “modesta” (si fa per dire) e-tron Gt quattro si ferma a 245 e a 4,1 secondi. Anche sul lago di Misurina ci si accorge delle diverse prestazioni, ma l'obiettivo è soprattutto quello di prendere le misure a questo bolide dal profilo a tetto spiovente (in carbonio sulla Rs).

Le due unità – una all'anteriore da 238 cavalli e l'altra al posteriore da 435 – assicurano la trazione integrale elettrica (privilegia quella anteriore in modalità “efficiency”, mentre in condizioni difficili trasferisce la coppia al posteriore), ma sul modello ad alte prestazioni c'è anche il blocco elettronico del differenziale posteriore. La vettura ha il suo peso, da ogni punto di vista. Di sicuro sulla bilancia: fra i 2.275 e i 2.345 chilogrammi. Ma anche sul portafogli, visto che ha un prezzo compreso fra i 107.800 e i 149.800 euro, accessori esclusi. Sul fronte ambientale, invece, la e-tron Gt è “leggera”. Perché viene assemblata a Neckersulm in maniera “carbon neutral” e perché su strada è a emissioni zero.

La stazza si sente, soprattutto per via dell'inevitabile inerzia. La vettura è sorprendentemente docile da addomesticare malgrado monti pneumatici invernali, ma non chiodati. Con i sistemi di assistenza in funzione quasi non ci si accorge di guidare sul ghiaccio. Quando li si disattiva è richiesto un certo impegno. Servono garbo con il volante e molto rispetto nei confronti dell'acceleratore, in particolar modo quando si sta seduti sulla Rs (la quattro Gt arriva a 530 cavalli e 640 Nm di coppia con il Boost). Più si gira, più ci si diverte e ci si rende anche conto del colossale potenziale della vettura in pista, dove si riesce a controllarne la risposta con facilità. In realtà, la maggior confidenza va relativizzata anche con l'aumento della temperatura, che rende meno sdrucciolevole il fondo ghiacciato, seppur “spazzolato” dai passaggi.

Ci prende gusto chi sta al volante e anche i (pochi) curiosi autorizzati a frequentare la località turistica. Il vicino impianto di risalita è fermo per via delle restrizioni legate alla pandemia. Anche se solo per una manciata di minuti (il tempo di una ventina di giri: mai abbastanza), le due Audi a zero emissioni riescono ad appassionare. Su strada, poi, le caratteristiche delle sospensioni pneumatiche adattive a tripla camera (standard sulla Rs e-tron Gt) si faranno indubbiamente apprezzare ancora di più. Nell'ambiente alpino quasi ovattato è piacevole anche il movimento silenzioso.

I due bolidi elettrici, in realtà, sono dotati di un rombo sintetico che si può adattare allo stile di guida. Il sound è generato da due altoparlanti, ma mentre con il programma “efficiency” si limita alla segnalazione acustica esterna di movimento, in modalità “dynamic” il rombo si percepisce anche dentro l'abitacolo. Le due coupé a quattro porte sono già ordinabili, anche se la commercializzazione vera e propria comincia in maggio. Per il rifornimento, Audi garantisce accesso a una rete di oltre 200.000 stazioni in 26 paesi europei. In 23 minuti si fa il pieno all'80%.