MILANO - Il cammino dell'elettrificazione Renault procede controcorrente. Infatti la casa francese, a differenza della maggioranza dei concorrenti che sono approdati all'elettrico puro facendo tesoro dell'esperienza accumulata con la varie tappe dell'ibridizzazione, si è mossa nella direzione opposta, imboccando fin dall'inizio la strada del «full electric», perseguita con creatività (basti pensare al fantasioso quadriciclo a due posti Twizy del 2011) pari alla tenacia che ha portato risultati importanti, come la leadership della Zoe nelle vendite europee di vetture esclusivamente a batteria e il superamento, nella seconda metà di luglio, dei 300.000 veicoli elettrici – comprese le versioni Z.E. dei commerciali Kangoo e Master – venduti a livello continentale dal lancio della specifica gamma nata nel 2010.

Ma il mercato ha le sue regole, e la leadership in una fascia di mercato tecnologicamente prestigiosa, ma numericamente ancora marginale, può non bastare per tenere il passo in un panorama competitivo sempre più affollato e dinamico. Né si può ignorare che in questo momento sotto l'aspetto commerciale a trainare la corsa all'elettrificazione sono le vetture ibride. Da qui la decisione di procedere alla rivoluzione – definizione del costruttore magari un po' enfatica, ma cara alla storia francese e comunque non priva di giustificazoni tecnologiche – che segna l'ingresso di Renault nel mondo della doppia motorizzazione termica ed elettrica.

Una rivoluzione che si rispetti deve avere una bandiera che la rappresenta. In questo caso, la scelta è caduta sul logo E-Tech il cui badge appare su entrambi i modelli compatti – categoria strategica per la casa della Losanga – che segnano l'inizio della svolta: la Clio E-Tech Hybrid e il nuovo Captur E-Tech Plug-in, al quale è in procinto di aggiungersi l'analoga versione della Mégane Sporter, cioé station wagon secondo la «grammatica» del marchio. 

In effetti, le tecnologie di elettrificazione adottate sono davvero all'avanguardia e sono state sviluppate in casa attingendo alle esperienze maturate dal 2014 con l'introduzione dell'ibrido nella Formula 1, grazie alla costante collaborazione tra i tecnici del team Renault e i loro colleghi dell'ingegneria che si occupano della gestione energetica dei modelli di serie. Da questo scambio di informazioni nasce la promessa di vetture capaci di abbinare il piacere della guida all'ottimizzazione dell'efficienza nel recupero e nell'utilizzo dell'energia.

Se per quanto riguarda la quest'ultima parte ci affidiamo alle assicurazioni degli esperti, in termini di piacere della guida possiamo dire che entrambe le vetture – seppure con gli ovvi distinguo dovuti alle differenze di peso, struttura e potenza – si sono rivelate divertenti, affidabili e brillanti nel test di strada iserito nell'ambito della presentazione che alle porte di Milano ha segnato, almeno per chi scrive, la fine del lockdown professionale con il suo estenuante e inconcludente corollario di anteprime in streaming all'insegna del «guardare (spesso male) e non toccare», e soprattutto «non guidare» e il ritorno a una parvenza di normalità.

Al volante abbiamo particolarmente apprezzato la reattività e la fluidità nei cambi di marcia garantiti dalla trasmissione «multimode» con innesto a denti priva di frizione associata ai due motori elettrici (di cui uno con funzione di starter/generatore) che assieme alla batteria centrale e al motore termico a benzina costituiscono un'architettura ereditata dalla Formula 1 e rivelatasi di notevole efficacia anche nell'impiego su vetture che certo non hanno le esigenze velocistiche e prestazionali dei bolidi a ruote scoperte.

Se l'architettura è condivisa, ciascun modello vanta delle caratteristiche peculiari che si sono manifestate anche durante la guida. Della Clio, per esempio, abbiamo apprezzato la quinta e inedita posizione B (Brake) della leva del cambio, che enfatizza in maniera molto evidente il recupero di energia in fase di rilascio, arrivando fino all'arresto completo della vettura, e con esso amplifica l'effetto freno motore regalando sensazioni di guida più vicine a quelle di una convenzionale – e forse più familiare – motorizzazione termica. Seppur con una modalità di gestione leggermente diversa, la posizione B è presente anche su Captur e Mégane Plug-in, ma con effetti che non ci sono sembrati altrettanto incisivi.

Del Suv compatto abbiamo apprezzato l'agilità, paragonabile a quella della Mégane Sporter che pure data la struttura è «fisiologicamente» più incollata alla strada, e per la brillantezza delle prestazioni che risentono positivamente dei 20 cv in più (160 contro 140) rispetto alla più compatta e leggera Clio. 

È una differenza imputabile alla sola componente elettrica, visto che il motore termico è sempre lo stesso, un moderno 1.6 a benzina da 91 cv. Nel caso delle versioni ibride plug-in il motore elettrico eroga infatti 49 cv (36 quello della Clio) e il generatore/starter 25 rispetto ai 15 della city car full-hybrid. Anche la batteria è diversa: 1,2 kWh con tensione a 230 V per la Clio, 9,8 kWh a 400 V per l'accoppiata ibrida plug-in la quale, grazie alla ricarica «alla spina» che le garantisce consistenti livelli di autonomia (fino a 50 km nel ciclo misto, fino a 65 in quello urbano) ricorrendo al solo motore elettrico, si prende una corposa rivincita in termini di emissioni medie di CO2 calcolate secondo lo stardard Wltp: 32 g/km contro i 96 della Clio equipaggiata con l'ibrido auto-ricaricabile.