La versione ZR1 della C6 impegnata in una prova di accelerazione

Corvette C7, tradizione e innovazione:
ecco il cuore della nuova generazione

di Nicola Desiderio
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ROMA - La Chevrolet Corvette di settima generazione dà il primo antipasto mettendo a nudo il suo nuovo cuore: un V8 di 6,2 litri "small block" che per la prima volta adotta l'iniezione diretta e il variatore di fase oltre alla disattivazione selettiva dei cilindri (già applicata su altri V8 di General Motors e anche Chrysler sui suoi Hemi), ma non abbandona la distribuzione monoalbero centrale ad aste e bilanceri con due valvole per cilindro.

La ricetta americana.
Il nuovo V8 denominato Gen5 è tutto in alluminio, compresa la coppa in alluminio del sistema di lubrificazione a carter umido provvisto di pompa a portata variabile, ma su richiesta potrà avere anche il sistema a carter secco, sicuramente più rumoroso e dispendioso, ma più adatto ad un uso più sportivo, in particolare in pista dove le accelerazioni trasversali raggiungono valori che possono mettere in crisi i flussi ottimali di lubrificanti all'interno degli organi vitali del motore. Ci sono infine getti che irrorano i pistoni dal basso e che si attivano a freddo o nelle condizioni di funzionamento più gravose. Il lubrificante 5W30 è particolarmente fluido per ridurre gli attriti interni. Di sicuro, chi si aspettava un downsizing anche per la Corvette è rimasto deluso, esulteranno invece i sostenitori della dottrina americana dei "cubic inches" e della semplicità costruttiva. Il nuovo V8 li renderà senza dubbio orgogliosi della loro fede perché nessuno motore di serie capace di erogare 450 cv ha queste dimensioni, questa leggerezza e questa efficienza. La Chevrolet infatti promette dati consumo ed emissioni ancora migliori di quelli attuali nonostante l'aumento di potenza, davvero notevoli per una vettura capace di accelerare da 0 a 100 km/h in circa 4 secondi e presumibilmente in grado di superare i 300 km/h con relativa facilità.

Tra passato e futuro.
Dunque fedeltà a una tradizione che dimostra ampiamente la sua validità con l'aggiunta di soluzioni al passo con i tempi. La prima in ordine di importanza è l'iniezione diretta con spruzzatori a 150 bar sistemati in modo tangenziale e obliquo rispetto al centro della camera di scoppio. Particolare anche il posizionamento della candela di accensione mentre il cielo del pistone è scolpito - sul precedente Gen4 era perfettamente piatto - e le bronzine sono in ghisa globulare per resistere meglio ad abrasione, calore e vibrazioni. Dal punto di vista fluidodinamico sono da rimarcare l'adozione di condotti di aspirazione rettangolari - con uno dei due inclinato per eccitare il movimento a swirl della carica - e l'inversione della posizione delle valvole. Quest'ultime sono cave per ridurre la loro inerzia e sono meno inclinate che in precedenza (12-12,5 gradi invece di 15) a tutto beneficio della capacità di respirazione del motore. In questo modo si è ottenuta una camera di scoppio dalla forma più complessa, con tutti gli elementi più vicini al centro e con un rapporto di compressione di 11,5:1. Lo schema del collettore di scarico rimane 4-in-1 così come quello della scatola di aspirazione con una sola valvola a farfalla. Modificati infine le posizioni dei punti di attacco e del sensore di detonazione.

Un albero basta e avanza.
L'albero a camme centrale è mosso da una corta catena collegata all'albero motore poggiato su 6 supporti in banco e comanda le aste attraverso punterie idrauliche che contengono al loro interno un circuito di disattivazione in modo da far rimanere chiuse le valvole quando il motore viaggia a carichi ridotti e a basso regime. Altra novità è il variatore di fase, una soluzione mai apparsa su un motore dotato di questo tipo di distribuzione, che è del tipo continuo con attuatore idraulico. Il risultato è una potenza di 450 cv e una coppia di 610 Nm con una curva più robusta dell'attuale 7 litri LS7 da 512 cv della Z06, almeno sotto i 4.000 giri/min mentre la zona rossa è fissata a 6.600 giri/min. Il dato tuttavia più eclatante dovrebbe essere quello del consumo che segue di pari passo quello delle emissioni di CO2 mentre per gli inquinanti si parla di un taglio del 25% nella fasi di avvio, quelle più critiche. Un ulteriore aiuto è sicuramente imputabile ad altre componenti come il cambio che - salvo sorprese - dovrebbe essere un nuovo automatico a 8 rapporti. Altro fattore fondamentale è sicuramente la leggerezza, da sempre uno dei punti di forza della Corvette che potrebbe adottare soluzioni costruttive innovative come la fibra di carbonio per parti della carrozzeria al posto del composito a base di vetroresina, materiale che sin dal 1953 costituisce la pelle della Corvette. Non ci vorrà molto per saperne di più.

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Domenica 28 Ottobre 2012 - Ultimo aggiornamento: 08-12-2012 22:16 | © RIPRODUZIONE RISERVATA