ROMA - Il primo luglio 1979 è una data chiave nella storia della F1. Certo, gli appassionati ricordano soprattutto l’incredibile duello, ruota a ruota, tra Gilles Villenueve e Renè Arnoux che resta uno dei momenti più che hanno scatenato l’entusiasmo e l’amore di milioni di tifosi per il pilota canadese di Ferrari. Nel tempo, quello spettacolo ha finito per oscurare la prima vittoria di un motore turbo in un Grand Prix ottenuta da Jean Pierre Jabouille al volante della Renault RS10 disputato sui saliscendi della pista di Digione in Borgogna.

Una svolta epocale che ha finito per mettere all’angolo i Ford Cosworth DFV aspirati che andavano per la maggiore e gli stessi 12 cilindri Ferrari, quell’anno campioni del mondo con la T4 di Maranello.

Tutto fa capo alla Renault. Dopo il tramonto della sovralimentazione con l’uscita dell’Alfetta 159 a fine 1951, non si è più parlato di questa tecnica. L’Alfa all’epoca utilizzava un compressore volumetrico doppio stadio con presa di forza sul motore otto cilindri 1,5 litri. Alla fine dello sviluppo è arrivato a 430 CV di potenza, ma “beveva” tantissimo, circa 120 litri di miscela ogni 100 km. Da questo punto di vista la Ferrari 375 - la cifra indica il volume unitario dei cilindri - con motore atmosferico, senza sovralimentazione, di 4,5 litri in base al rapporto regolamentare di 1:3 rispetto alle macchine con compressore, era ormai avvantaggiata.

Nel 1977 ecco la decisione di Renault di entrare F1 in prima persona con un motore sovralimentato – il rapporto di equivalenza è ora 1:2 - il compatto sei cilindri a V di 90°, che negli anni precedenti è stato utilizzato con successo nella versione 2 litri sui prototipi A440 e in F2. La RS01 è opera di Michel Tetu per il telaio e dall’equipe di motoristi diretta da Francois Castaing, di cui fa parte anche Jean Pierre Boudy che poi passerà in Peugeot. L’esordio è fissato al Gran Premio di Gran Bretagna il 16 luglio a Silverstone, corsa nella quale debutta anche un semisconosciuto Gilles Villeneuve, autore di una grande prestazione che lo fa conoscere sia pure solo dal televisore, a Enzo Ferrari.

La Renault che scatta dalla 21ma casella è la grande novità. Per la prima volta la sovralimentazione è assicurata da una turbina azionata dai gas di scarico. La potenza è notevole, 500 CV a 11.000 giri/min, ma può essere sfruttata pienamente solo in rettilineo, nelle curve, invece, è penalizzante il turbolag, ovvero il ritardo di risposta. Sulla RS01 c’è poi un’altra premiere, gli pneumatici radiali Michelin, che a fine stagione saranno scelti anche da Ferrari.

Ci vorranno due anni di duro lavoro per assicurare affidabilità e competitività alla Renault F1. L’RS10 che si presenta a Digione è ben diversa dalla monoposto che l’ha preceduta, è una wing-car e il motore ha due turbocompressori KKK, uno per bancata, che in effetti attenuano il ritardo di risposta, rendendo le cose più semplici al pilota.

Il turbo verrà via via adottato dalle altre scuderie, Ferrari nel 1981 è già vincente con la 126CK e Gilles Villeneuve. Nel 1985 l’intero schieramento di partenza ha motori turbo.

Ci vorranno quattro anni prima di vedere una vettura turbo campione del mondo, ma non è una Renault che non è riuscita a concretizzare la sua supremazia nel 1982. Il primo campione turbo è Nelson Piquet con la Brabham BT52 con motore BMW quattro cilindri 1.5 litri sovralimentato con una turbina KKK. Anche in questo caso l’unità base deriva dal motore due litri della F2, opera di Paul Rosche, proposto anche sulle splendide berline M3. Segue poi la tripletta dei Tag Porsche V6 con le McLaren di Lauda e Prost, e la serie dei motori Honda con Piquet, Senna e Prost, che chiude nel 1988 l’era dei turbo, esclusi a favore degli aspirati dopo che si sono raggiunte potenze di 1200 CV!

Per uno strano destino, la Renault vincerà il suo primo titolo mondiale nel 1992, a quindici anni dall’esordio della RS01 a Silverstone, con il suo nuovo motore V10 aspirato che equipaggia la Williams di Nigel Mansell.