Ha iniziato con un’automobile stradale straordinaria come la Lamborghini Miura e ancora oggi, a 89 anni il prossimo 16 novembre, si reca ogni giorno nell’azienda che ha fondato nel 1972 e dalla quale escono auto da competizione che corrono e vincono in Formula E, nella Indycar, in Formula 2, Formula 3, nella Nascar e anche nel WEC con i marchi BMW, Cadillac e, dal 2027, McLaren. Se c’è dunque chi sappia spiegare come si fa e a che cosa serva un’auto da corsa, beh quel qualcuno è lui: Giampaolo Dallara.

Quali erano le scienze e le materie che si studiavano ai suoi tempi per diventare ingegnere e progettare automobili?
«Essenzialmente Scienze delle Costruzioni e Meccanica Razionale, i calcoli si facevano a mano o con il regocalcolatore e si cresceva seguendo il principio “sbagliando s’impara”. L’esperienza era tutto perché non avevamo dati».

Non c’erano i computer…
«La realtà era questa. Oggi il computer ci permette di avere una conoscenza molto più approfondita, consapevole e raffinata della dinamica del veicolo grazie al calcolo dei componenti fino ad ogni singolo dettaglio».

L’approccio scientifico insieme a quello empirico. Quanto conta l’intuizione?
«L’intuizione è figlia dell’esperienza e di una certa sensibilità. Una che ne ha viste tante capisce quanto una soluzione può essere rischiosa e si pone dubbi che portano ad affinare i calcoli».

Lo studio dell’aerodinamica e dei materiali nelle corse ha ricadute sulle auto stradali?
«Oggi conosciamo molto meglio che cosa fa l’aria grazie all’aerodinamica numerica che ci permette di capire quello che succede in anticipo invece che andare per tentativi. E poi abbiamo avuto geni come Colin Chapman che hanno inventato il motore portante e sfruttato l’effetto suolo facendoci capire che il sotto di una vettura è più importante del sopra. Oggi la nostra galleria del vento non è impiegata maggiormente dalle auto da corsa, ma da mezzi stradali, inclusi moto e mezzi pesanti».

Quindi gli strumenti sono analoghi…
«Sì, i metodi di comprensione dell’aerodinamica sono gli stessi e si sono evoluti enormemente. Prima la misuravamo in un numero molto limitato di condizioni, oggi praticamente in tutte grazie agli strumenti di simulazione, prima di verificarli nella realtà. La differenza è che sulle auto da corsa l’obiettivo è il carico verticale, sulle stradali l’efficienza per ridurre i consumi».

La sostenibilità è uno dei nuovi criteri necessari anche nel motorsport. Come lo state sviluppando?
«Riduciamo gli sprechi e il materiale necessario ad ogni componente cercando il modo di progettarlo e realizzarlo nel modo più semplice e veloce possibile, utilizziamo carbonio riciclato e persino cotone e poi oggi molti tipi di vetture da corsa sono ibridi e utilizzano biocarburanti. E dico anche una cosa forse impopolare: potremmo fare auto da competizione meno potenti e più parche perché occorre dare l’esempio. L’esperienza dimostra che questa è una spinta a recuperare prestazioni e che alla fine vincono sempre i più bravi e lo spettacolo è assicurato».

L’altro tema fondamentale è la sicurezza.
«Quando ho iniziato non vi era alcuna attenzione alla sicurezza, oggi è il primo argomento per progettare un’auto da corsa ed è molto impegnativo, ma l’evoluzione è stata impressionante. Nel 1970 ogni anno c’erano diverse decine di morti tra i piloti e per le strade italiane c’erano 11mila morti per incidenti stradali, oggi ne abbiamo 3mila con un parco circolante quadruplicato. Sono molto contento di aver vissuto questa rivoluzione».

Qual è la disciplina del motorsport che insegna più di tutte a fare auto più efficienti e sicure?
«Tutte le competizioni servono a tale scopo perché ogni progettista cerca il modo per portarsi dietro un kg di benzina in meno da consumare per andare ancora più forte. È una sfida che spinge continuamente e migliorarsi accumulando conoscenze che tornano utili anche a chi deve progettare una city car».