«La CX-5 è un modello sicuramente importante perché fa parte di un segmento importante, perché dalla CX-5 la Mazda ha ricominciato a marciare con le proprie gambe». Nel presentare il nuovo modello, l’amministratore delegato di Mazda Motor Italia, Roberto Pietrantonio, guarda non solo alle sue caratteristiche, ma al suo carattere simbolico.

La Mazda CX-5 nel 2012 fu il modello della rinascita, il primo sviluppato in piena autonomia dopo la separazione da Ford e con il quale Mazda ha ricominciato a marciare con le proprie gambe. Da dove è partita la CX-5 e dove è arrivata oggi? Come si è evoluta?

«Io guido la Mazda CX-5, quindi ho vissuto al volante tutti i cambiamenti generazionali, ho percepito tutto i micro e macro miglioramenti che la CX-5 ha avuto nel tempo fino a questa terza generazione che prende effettivamente il meglio delle generazioni precedenti e li evolve, secondo me, in direzioni molto intelligenti e mirate. Questo proprio perché è il frutto del feedback arrivato dai concentrandosi proprio sugli aspetti dove i consumatori puntano lo sguardo e che rappresentano i motivi d’acquisto più importanti. Uno di questi è le dimensioni che crescono in maniera significativa a favore dell’abitabilità e della versatilità, un altro è il design che in Italia è il fattore di scelta preponderante non solo per la CX-5, ma per qualsiasi automobile».

La CX-5 poi è stata la prima Mazda a beneficiare della Kodo design…

«Sì, e per questo per la CX-5 è così importante e le ha fornito un impatto positivo attraverso alcuni elementi che diventano ancora più evidenti e danno alla terza generazione una postura ben determinata come la fiancata ancora più evidente, i parafanghi, l’ala sul frontale che acquista tridimensionalità, le superfici più orizzontali…»

L’abitacolo è sicuramente la parte che presenta maggiori modifiche…

«Siamo andati un po’ di più del solito verso quello che ci chiede il mercato, ma l’abbiamo fatto sempre seguendo la filosofia umanocentrica di Mazda. A volte abbiamo fatto scelte controcorrente, stavolta invece no. Quindi, se il mercato vuole schermi più grandi, noi lo abbiamo messo sulla CX-5, ma sempre alla maniera di Mazda, con i pulsanti sul volante e il sistema Google integrato che, attraverso l’assistente vocale, permette di concentrarsi sulla guida senza dover fare troppo ricorso ai comandi touch. E questo è un elemento che è in linea con la visione di Mazda».

La nuova CX-5 si presenta al lancio con il solo 2.5 aspirato, un motore particolare, ma non è una novità perché è già presente su altri modelli in gamma. Nel frattempo il cliente ha capito il messaggio rappresentato da questo motore o continua ad essere restio ad una cilindrata così grande?

«Premesso che il tema del 2,5 litri è un tema tutto italiano, una barriera mentale che resiste soltanto da noi. Quando mi confronto con gli altri colleghi europei su questo argomento, si chiedono perché in Italia c'è questo problema. Noi però abbiamo da sempre lavorato per far sì che il cliente accettasse motori di cilindrata maggiore rispetto ai concorrenti, sin da quando abbiamo lanciato la Mazda3: mentre tutti andavano sul downsizing, noi puntavamo sul rightsizing e sembravamo dei matti. Ancora oggi cerchiamo di rasserenare il consumatore su questo aspetto attraverso informazioni sul sito, ma soprattutto attraverso la formazione dei consulenti alle vendite».

E quali sono i risultati?

«La CX-30 lo scorso ha sofferto un po’ di più rispetto agli altri anni, anche perché probabilmente è nella fase avanzata del suo ciclo di vita, ma si è ripresa negli ultimi mesi con un trend addirittura superiore a quello che aveva 15 mesi fa, quindi con il 2,5 litri. Mazda 3 rappresenta invece un caso fantastico perché, per la prima volta dal lancio, abbiamo deciso di comunicarla ed è cresciuta in maniera esponenziale, anche lei con il 2,5 litri. L’esperienza dunque ci dice che si può fare e che non dovrebbe essere un problema neppure sulla CX-5, anzi la sua pre-vendita è la migliore da quando Mazda esiste in Italia: 500 clienti che già l’hanno scelto a scatola chiusa».

Lei come se lo spiega? Che cosa dicono i clienti che entrano in concessionaria per prenotarla senza neppure averla vista dal vero e toccata?

«Secondo me dal fatto che la vettura è comunque conosciuta. Noi siamo piccoli, patiamo di famigliarità verso il pubblico e di conoscenza del brand, ma la CX-5 è un modello già conosciuto e apprezzato, non a caso il 60% di chi l’ha prenotata sono clienti che già la conoscono e che sono fedeli evidentemente perché li abbiamo resi soddisfatti. D’altro canto, quel 40% di nuovi clienti vuol dire che la CX-5 appare come un modello accessibile e che permette di avvicinarsi a Mazda. Sono certo che ci porterà tante soddisfazioni».

Mazda oltretutto sta attirando l’attenzione su di sé anche attraverso la CX-6e elettrica. Ci sono clienti che vengono in concessionaria e hanno dubbi su quale delle due prendere?

«No, perché sono due macchine diverse per due clienti diversi: la CX-5 è un’auto familiare e rappresenta la casa sicura, la stabilità, l'equilibrio; la CX-6e è invece più per avanguardisti, soprattutto in Italia, e che sono alla ricerca di un’auto che non voglio definire estrema, ma sicuramente dai sentimenti più forti. Noi diciamo che il 2026 è iniziato con due fari che illuminano il brand e, come ho detto ai concessionari, un faro illumina il mare del mercato anche se è agitato. Noi dobbiamo essere bravi a sfruttare questa visibilità, a coglierne le opportunità. E devo dire che i risultati che stiamo vedendo – tocco tutti i ferri possibili – ci confortano moltissimo».

La CX-5 può togliere qualche cliente alla CX-30 oppure pensa che siano due macchine completamente diverse?

«No, potrebbe accadere e noi non saremmo nemmeno tanto dispiaciuti di questo, soprattutto se questo accade con clienti che già possiedono Mazda e decidono non solo di rimanere fedeli, ma acquistano un’auto di dimensioni e valore superiori dunque crescono nel percorso di vita che stanno facendo insieme a Mazda e lo possono fare proprio perché la CX-5 è un prodotto accessibile. Come posizionamento la CX-5 si sovrappone e per questo stiamo spingendo la CX-30 verso la parte bassa della propria gamma. La CX-30 continua comunque a fare bene con gli allestimenti superiori e stiamo mettendo in atto iniziative commerciali mirate alle aziende e ai professionisti e anche ai privati con formule di finanziamento fidelizzanti».

Queste formule effettivamente stanno avendo un impatto sul vostro mix di vendita?

«Oggi vendiamo il 40% con il nostro prodotto finanziario fidelizzante Mazda Advantage. E questo è un dato importante perché comunque anno dopo anno ci consente di avere una base ai clienti che sono nella fase di rinnovo su cui lavorare. Per questo ci puntiamo molto anche con la CX-5 che offriamo in fase di lancio con una rata particolarmente interessante perché 279 euro al mese, un anticipo di poco più di 6.250 euro, un tasso agevolato del 4,99% e con il service pack del valore 1.200 euro. I nostri clienti poi hanno un ulteriore vantaggio di 1.500 euro. L’interesse c’è e pensiamo crescerà ancora quando le macchine saranno presenti fisicamente in concessionaria e su strada».

Questa strategia sta modificando la composizione dei canali di vendita?

«Noi abbiamo sempre dato priorità a clienti privati, nel tempo però stiamo dedicando sempre più attenzione al cliente business. E, per seguirla meglio abbiamo anche cambiato la nostra struttura organizzativa in modo da andare a parlare direttamente o indirettamente con le aziende. Il Mazda Rent, che è il nostro prodotto di noleggio, è cresciuto tantissimo e abbiamo quasi raddoppiato i volumi. Anche i concessionari si stanno addomesticando sempre di più con questa modalità di vendita traendone soddisfazione sul territorio. A livello corporate, abbiamo fatto un lavoro di semina enorme e, per la prima volta, entrati nella car policy di tantissime aziende».

Per molto tempo avete puntato sul valore emozionale dei vostri prodotti e parlato di premiumness. Questa visione vale e varrà ancora o la state ripensando?

«Comunque si intenda questa premiumness, è un elemento di distinzione sul mercato: vuol dire identità che è fondamentale. Se vediamo a quello che è successo al mercato italiano, vediamo che dal 2019 si è ristretto, abbiamo perso 400.000 unità medie e quindi c'è una torta che è diventata più piccola. In più deve essere divisa in più fette perché prima c'erano 39 marchi e oggi ce ne sono 49. Per questo è fondamentale affermare costantemente e coerentemente la propria identità e la premiumness di Mazda consiste proprio in questo: nel Crafted in Japan, nell’artigianalità industriale fatta con un approccio giapponese, nella filosofia del nostro design. Mazda rimane quasi un marchio romantico e proprio la fedeltà ai quei valori la rende riconoscibile di fronte ai clienti».

Avete però manifestato l’obiettivo di crescere nei volumi e, quando lo si fa, c'è sempre il rischio di annacquare la propria identità. Come farà allora Mazda a crescere rimanendo sé stessa?

«Bisogna rimanere coerenti ai propri valori che, nel caso di Mazda, sono chiari e li raccontiamo da tempo. Sono chiari anche attraverso le nuove 6 e CX-6e che abbiamo realizzato insieme a Changan inserendo le istanze dei nostri clienti, il nostro design all’esterno, la nostra filosofia umanocentrica per gli interni e il piacere di guida tipico delle nostre auto. Mazda è riconoscibile anche in questo caso e questo mi rende molto fiducioso sul fatto che riusciremo a mantenere la nostra identità, anche aumentando i nostri volumi».

Mazda ha da sempre puntato sull’essenzialità e sull’hardware, su sensazione basate su precisi elementi tecnici. Oggi però le automobili sono sempre di più software e anche la nuova CX-5 accoglie questa istanza. Come interpreterà Mazda allora il tema del software per le proprie vetture e i propri clienti?

«È un tema molto interessante. Quello che posso dire è che Mazda si sta strutturando in maniera importante per aumentare il know-how in tal senso. Dovremo essere bravi nell’esplorare tutte le possibilità offerte dalla connettività e dal software mantenendo la filosofia umanocentrica e il piacere di guida. Abbiamo fatto lo stesso con l'hardware, ad esempio con il rightsizing dei motori e, in un certo senso lo abbiamo fatto già con il software se pensiamo al G Vectoring Plus, che aumenta la sicurezza, il comfort e il piacere di guida. In quel caso l’abbiamo sviluppato in casa mentre nel caso di Google devi lavorare con i partner, però credo che anche qui si possa fare la differenza seguendo la propria filosofia e anzi ci sia la possibilità di concentrarsi di più su altri aspetti, specifici del nostro settore, per migliorare i propri prodotti».