«La Renault deve essere francese e globale. Per questo siamo su un mercato difficile e competitivo come quello coreano dove possiamo mettere insieme il nostro DNA francese con l’eccellenza coreana». A dirlo è Fabrice Cambolive, amministratore delegato di Renault e Chief Growth Officer per l’intero Renault Group. A fargli praticamente eco c’è Nicolas Paris.

«È un mercato molto duro e competitivo dove il successo non è mai assicurato» afferma quello che dal 2025 è l’amministratore delegato di Renault Korea, la società che nel 2022, dopo 22 anni di collaborazione con Samsung Motors inizialmente attraverso Nissan, ha fatto letteralmente cambiare marcia al costruttore francese grazie anche ad un assetto assai diverso: dall’80,1% con Samsung al 19,9% è passata al 52,9% con il partner coreano al 13,1% e l’ingresso di Geely al 34%.

In 25 anni Renault ha prodotto in Corea del Sud oltre 4 milioni di unità e ha creato un ecosistema industriale che conta 30mila dipendenti ed è formato da 165 fornitori, il 70% locali, ma ha ingranato letteralmente un’altra marcia – si parla di strategia Next Gear – con l’arrivo di un partner della potenza di Geely la cui presenza ha già portato effetti visibili come il fatto che la piattaforma CMA di origine cinese è alla base del progetto Aurora del quale fanno parte Grand Koleos e Filante.

Gli altri due modelli disponibili sul mercato coreano sono la Scénic elettrica di produzione europea e l’Arkana che viene prodotta proprio nella penisola asiatica presso lo stabilimento di Busan dal quale escono anche le vetture su base Geely. E questo sulle stesse linee di produzione che offrono dunque una flessibilità pressoché assoluta considerando anche che danno vita anche alle Polestar 4 destinate al mercato nordamericano per evidenti vantaggi sui dazi doganali.

Questo è infatti uno dei vantaggi che oggi offre il sistema Corea, favorito non solo verso gli Stati Uniti rispetto ad altri paesi, ma anche verso l’Europa e con una posizione favorevole sia rispetto al Giappone che alla Cina visto che Seoul dista un’ora sia da Tokyo sia da Shanghai. La Corea poi offre un altissimo livello tecnologico legato a software, semiconduttori e batterie (LG, Samsung e SK coprono circa il 20% del fabbisogno mondiale) oltre a competenze su acciaio e cantieristica navale.

Un altro vantaggio è di fare esperienza, come affermato da Cambolive e Paris, in un mercato altamente competitivo presso il quale ci si può fare le ossa e sviluppare prodotti con un potenziale di competitività valido in tutti i mercati, soprattutto quelli più esigenti e difficili da conquistare, presidiato da costruttori locali molto forti come è quello coreano. Basta dire che nel 2025, su 1,658 milioni di automobili vendute (+5,4%), oltre l’80% sono riconducibili a costruttori coreani.

Tra questi è conteggiata anche Renault Korea che ha il 3,7% di quota con poco più di 55mila unità e si posiziona poco dietro ai giganti Hyundai e Kia, ma è settima in assoluto alle spalle di BMW (77mila), Mercedes (69mila) e Tesla (60mila). E il primo costruttore giapponese è la Lexus con l’1%. Se poi si vede che il modello più venduto è la Kia Sorento con 100mila unità, tutta la top ten è occupata dal gruppo Hyundai e 8 su 10 sono di segmento D ed E, si capiscono molte cose.

La prima è che parliamo di un mercato ricco e che ama le vetture grandi, di casa e premium, con un elevatissimo livello tecnologico per connettività e multimedialità e di comfort. Si nota inoltre una certa accelerazione anche sull’elettrificazione e, dopo anni di esitazione, ormai siamo al 29,3% di full hybrid e al 13,4% di elettrico. C’è persino uno 0,4% di vetture a idrogeno, una quota residuale, ma enormemente superiore a qualsiasi altro paese grazie ancora a Hyundai.

Altro fattore singolare è la presenza del GPL che può contare su un circolante di circa 2 milioni di veicoli e una rete distributiva molto capillare (oltre 2mila punti) la cui praticità sarà potenziata con l’introduzione delle pompe self-service. In Corea il GPL è il preferito per i mezzi commerciali fino ad una tonnellata coprendo oltre l’80% del mercato, ma interessa anche le vetture in abbinamento con l’ibrido tanto che Renault non esclude di introdurre questa accoppiata già presente su Dacia.

Il futuro è però chiaro: accelerare la trasformazione con più sostenibilità per la produzione e i prodotti e un maggior numero di soluzioni elettrificate. La collaborazione con Geely offre, in questo senso, possibilità praticamente illimitate, a partire dagli ibridi di ogni ordine e grado (full, plug-in ed elettriche ad autonomia estesa) grazie alla joint-venture Horse Powertrain, per finire all’elettrico. E qual è la connessione tra questo mercato e questa realtà commerciale e quella europea?

Per il momento rimangono due entità con campi di azione separati, che si confrontano, oltre che per i sistemi di propulsione, per il software e le piattaforme definite da software, argomenti della quale si occupava Ampére destinata a scomparire come entità separata e ad essere reintegrata all’interno del gruppo Renault stesso. Un domani anche le Renault europee beneficeranno di piattaforme Geely? Le bocche sono cucite, ma va deciso come sostituire le CMF-C/D e CMF-EV.

Quest’ultime sono forse l’ultimo elemento di legame sostanziale con una Nissan in forte crisi e occorre prendere una decisione che riguarda la prossima generazione di vetture di segmento C e D quali Mégane, Scénic, Austral, Rafale e Espace. Qualora il costruttore francese optasse per la soluzione cinese, si aprirebbero nuovi scenari industriali che potrebbero portare Geely a produrre in Europa sia per il marchio proprio, da poco introdotto da noi, e magari anche per Zeekr.