La Mercedes potrebbe vedersi costretta a non vendere e non produrre più le proprie automobili negli Stati Uniti d’America se non recide i legami con investitori riconducibili al governo cinese. Questo è quanto prevederebbe una nuova legge denominata Motor Vehicle Modernization Act 2026 che è al vaglio del Congresso e punta a proibire la presenza industriale e commerciale di quei costruttori che hanno “un qualsiasi interesse azionario diretto o indiretto da parte di un governo straniero ostile”.

Il problema per Mercedes sarebbe dunque che la BAIC (Beijing Automotive Industrial Corp.), costruttore cinese di proprietà statale e dunque riconducibile al governo di Pechino, detiene il 9,98% dei titoli dell’azienda di Stoccarda, quota che ne fa il primo investitore singolo. Il secondo con il 9,69% è pure cinese ed è la Tenaciou3 Prospect Investment Limited, holding personale di Li Shufu, fondatore e proprietario della Geely.

Il terzo investitore individuale di Mercedes è la Kuwait Investment Authority, ovvero il fondo sovrano del paese mediorientale, con il 5,33% seguito una pletora di altri investitori che il prospetto fornito dalla casa tedesca suddivide in investitori istituzionali (42,24%) e microinvestitori (32,76%), quelli che in gergo sono definiti retail o al dettaglio. Vuol dire che almeno 19,67% della Stella è in mano cinese, dunque buona parte degli investitori asiatici in totale (20,68%).

Quest’ulteriore circostanza aggraverebbe la posizione della Mercedes poiché la legge in discussione prevede, in ogni caso, il bando per aziende che sono controllate per almeno il 15% da persone o gruppi di persone cittadini di nazioni ostili. Oltretutto, se per BAIC si tratta di una collaborazione che riguarda solo la Cina, gli incroci con Geely sono più ampi e variegati riguardando Smart (al 50%), Daimler Trucks e la compartecipazione in Aston Martin.

Geograficamente, Mercedes è posseduta per il 17,42% da investitori europei, il 17,2% da statunitensi e solo il 6,59% è in mano tedesca. I legami tra Mercedes e BAIC sono iniziati nel 2003 con l’istituzione della Beijing Benz Automotive Co. (BBAC), joint-venture divenuta operativa 2 anni dopo, Nel 2013 la Mercedes ha acquisito il 12% di BAIC Motor e la holding cinese ha restituito il favore nel 2019 acquisendo il 5% di Daimler e passando al 9,98% attuale nel 2021.

Mercedes inoltre produce negli USA dal 1997 a Tuscaloosa, nello stato dell’Alabama, stabilimento dal quale sono usciti complessivamente oltre 4,5 milioni di unità, e ha venduto in tutta l’Unione oltre 343mila pezzi nel 2025. A Charleston, in South Carolina, c’è un altro stabilimento dedicato invece ai mezzi commerciali (oltre mezzo milione di unità prodotte) per un totale di oltre 13mila addetti e un fatturato di circa 35 miliardi di euro. Dunque si tratta di un bel pezzo del business per la casa di Stoccarda.

E, se le cose stessero così, sarebbero in pericolo altri costruttori, tra i quali c’è Volvo, per intero nelle mani dello Zhejiang Geely Holding Group dal 2010. Anch’essa ha tradizionalmente una forte presenza negli USA – lo scorso anno vi ha venduto oltre 126mila unità – e dal 2018 ha uno stabilimento a Ridgeville (Carolina del Sud). La Volvo tuttavia potrebbe godere di un’eccezione prevista per le aziende che sono presenti in USA da oltre 5 anni, ma che non si applicherebbe però se, come nel caso della Mercedes, uno degli azionisti stranieri fosse di proprietà statale.

Nel frattempo il Connect Vehicle Act prevede per aziende come Mercedes e Volvo restrizioni che riguardano la connettività delle proprie auto fissando ancora una volta nel 15% di proprietà straniera ostile la soglia per l’applicazione di provvedimenti. A questo proposito, Volvo ha dichiarato di aver ricevuto un’autorizzazione specifica governativa per essere esentata dalle nuove regole. La Mercedes, anche se non lo ha dichiarato, potrebbe avere ricevuto analoga esenzione e questo lascia pensare che Washington potrebbe intervenire direttamente anche con il Motor Vehicle Modernization Act, qualora fosse approvato, dato la consistenza dell'impatto economico potenziale.

Il clima comunque non è dei migliori e si prevedono ulteriori restrizioni per i software provenienti dalla Cina dal 2027 e anche per l’hardware dal 2030. Inoltre sulla questione cinese si stanno innestando interessi lobbistici, che mirano ovviamente a proteggere il mercato interno dall’invasione cinese, senza contare che, qualora l’Unione Europea considerasse il divieto di Washington indirizzato comunque a due aziende europee, potrebbe essere rimesso in discussione il fragile equilibrio che oggi vige tra UE e USA per l’automotive.