In Italia ci sono ben il 56% delle zone con limitazione del traffico in vigore in tutta Europa, ma mancano regole comuni e un’informazione puntuale per i cittadini come riflesso di una politica seria e trasparente di pianificazione per tutti quegli interventi che gli enti locali attuano per limitare l’inquinamento, la congestione e proteggere i centri storici.

Questi provvedimenti, che sono internazionalmente conosciuti con il nome scientifico di UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), sono oggetto del nuovo studio dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School dal titolo “Auto e città, oltre il divieto” che li ha catalogati in 5 categorie (Congestion Charge, Low Emission Zone o LEZ, Zone a Traffico Limitato o ZTL, aree pedonali e altre limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli) analizzandone non solo le caratteristiche e i loro effetti sul traffico e l’inquinamento, ma anche gli impatti sociali ed economici.

Statisticamente, su 500 ZTL presenti in Europa, ben 446 si trovano in Italia e, prendendo in considerazione anche le altre forme di UVAR, si arriva a 485 sugli 863 presenti su tutto il Continente. Questo mette in risalto la netta preferenza del nostro paese per una sola forma di UVAR contro la maggiore differenziazione di intervento che esiste negli altri paesi o forse questo accade perché si utilizza la sigla ZTL come definizione generale sulle limitazioni del traffico fermo restando che sul Codice della Strada l’unico UVAR che trova spazio trova è la ZTL.

Tale strumento, oltre che per fini ambientali e di congestione, è utilizzato anche per la conservazione e la pedonalizzazione dei centri storici mentre sarebbe auspicabile che il legislatore mettesse a punto strumenti più articolati e che forniscano un quadro all’interno del quale gli enti locali possano muoversi in base alle esigenze del territorio e gli automobilisti siano messi di fronte a criteri armonizzati e trasparenti attraverso una piattaforma informatica centralizzata. Lo studio evidenzia il grande divario tra Nord e Sud nel nostro paese nella applicazione degli UVAR.

Lo studio ha anche analizzato gli effetti degli UVAR, senza escludere le famose Zone 30, non solo secondo la loro specificità, ma anche più generali. La stragrande maggioranza dei report internazionali, siano essi ufficiali o indipendenti, evidenziano un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali e di qualità di vita e, contrariamente a quanto si possa credere, anche benefici sui valori immobiliari e sulle attività economiche e commerciali oltre che sulla sicurezza con un calo dell’incidentalità e della mortalità e, in generale, miglioramenti per la salute degli abitanti, soprattutto per le malattie cardiache e respiratorie, con effetti positivi per i rispettivi sistemi sanitari nazionali.

Accanto ai benefici, la ricerca sottolinea anche però gli effetti negativi quali la penalizzazione dei valori residui dei veicoli più datati che esercita una pressione economica su fasce sociali che hanno una capacità di spesa ridotta per sostituire la propria vettura inquinante. Questo pone un tema di diseguaglianza legata, come in altri ambiti, alla transizione ecologica. I casi di successo, come ad esempio la ULEZ di Londra, hanno previsto un programma di incentivazione oltre ad un potenziamento del trasporto pubblico e di altre forme di mobilità alternative. Ne deriva la necessità di progettare gli UVAR in modo organico per tutelare sostenibilità, accessibilità ed equità e non creare viceversa nuove forme di disuguaglianza.

Proprio a questo proposito, lo studio dell’Osservatorio mette l’accento su una carenza di numeri e analisi che permettano di avere un quadro anteriore e posteriore all’introduzione di misure restrittive per il traffico. È dunque necessario adottare sistemi di monitoraggio che siano basati su dati che devono essere trasparenti per valutare gli interventi e scegliere gli obiettivi in modo che gli amministratori possano attuare politiche misurabili, attraverso indicatori di efficacia (KPI, Key Performance Indicator), e che rendano i cittadini partecipi facendo percepire loro a pieno il senso di misure che altrimenti rischiano di essere recepite unicamente come divieto.

«Dalla ricerca emerge la grande attenzione l’Italia che l’Italia dà al tema – afferma Fabio Orecchini, direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School – visto che nel nostro Paese si concentra più della metà di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti in Europa. Appare però evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale. Un ulteriore elemento, inoltre, permetterebbe di preparare il nostro sistema al futuro; si tratta dell’attivazione di un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti adottati localmente e che consenta alle auto sempre più connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato, che noi abbiamo definito già nel 2024 in una nostra ricerca come Automobili Sapiens, di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città».