BYD ritiene l’Europa il mercato più importante e quello che ha il maggiore potenziale per accogliere gli obiettivi della casa di Shenzen che nel 2024 ha raggiunto vendite globali per 4,3 milioni di veicoli, ottenuto quasi al 90% in Cina, e per il 2025 aveva previsto 5,5 milioni di pezzi dei quali 800mila fuori dai confini in vista di un 2030 nel quale metà delle vetture prodotte dal gruppo cinese dovrebbe trovare acquirenti sui mercati esteri.

Ebbene, le cose non stanno andando proprio così. In ottobre le vendite sono state di quasi 442mila unità, il 12% meno delle 503mila dello stesso mese del 2024, continuando un trend già rilevato a giugno (-10,1%) e ripreso in agosto (-5,5%) e settembre (-6,1%) dopo un luglio stagnante (+0,6%). Circostanza che ha consigliato di ridimensionare gli obiettivi annuali a 4,6 milioni di unità (-16%) mentre i ricavi sono scesi del 3,1% e i profitti del 32,6% nel terzo trimestre.

Dunque BYD vende di meno e vende peggio, ovvero con sconti superiori. Questo sta accadendo in Cina a causa della feroce competizione interna e per i dazi verso l’Europa dove BYD viaggia fortissimo: nei primi 9 mesi si è passati da 23.216 a 80.807 unità (+248,1%) e va ancora meglio in Italia dove nei primi 10 mesi si è passati da 1.597 a 16.743 immatricolazioni (+948,40%) e la Seal U che, partendo da 438 unità è arrivata a ben 12.057 unità nella versione DM-i con un progresso del 2.652,7% e il primato tra le ibride plug-in.

Nei primi 9 mesi nel Regno Unito BYD ha superato le 35.600 unità (+577%), in Spagna è arrivata a 16.600 (+578% e) in Germania a 11.800 (+560%). In Brasile si sono superate le 77mila unità (+51%), in Messico le 53.500 (+148%) confermando la forte crescita che sta registrando nell’America Latina. Numeri lusinghieri, ma che, anche se si mantenesse questo ritmo di crescita forsennato per i prossimi 5 anni, assai difficilmente potrebbero portare agli obiettivi fissati da BYD.

La strada per crescere ancora allora quale potrebbe essere? Forse quella di acquisizione di altri marchi, come ha fatto, ad esempio, Geely? Le opportunità potrebbero venire dalla Cina stessa, dove la concorrenza spietata porterà ad un forte ridimensionamento e un consolidamento dei marchi e dei costruttori, ma anche dall’Europa dove la sofferenza di alcuni OEM e la sovracapacità produttiva potrebbe creare condizioni favorevoli, per alleanze o acquisizioni.

Su questo argomento Stella Li afferma: «Ogni volta che [ci stabiliamo in un mercato] preferiamo costruire il nostro impianto e fare da noi perché BYD è davvero unica. Qualsiasi sia l’esigenza, noi facciamo appello al modo di BYD per i marchi da introdurre, per tutto. Ma siamo anche attenti se c’è un qualche marchio o uno stabilimento disponibile. BYD è sempre aperta alla discussione, al dialogo». Affermazioni che dicono tutto e niente, che lasciano aperto ogni possibile scenario.

Per le alleanze, non sembra esserci altro spazio se non quello legato alle batterie, settore che vede la BYD al secondo posto come produttore a livello globale e dunque in posizione di forza rispetto ad agli altri costruttori che devono bussare alla porta di Shenzen per averle. Stella Li conferma questo approccio: «Stiamo lavorando da tempo con altri costruttori per le batterie, i nostri componenti, siamo amici. BYD non ha mai avuto nemici e mai attuato una forte competizione».

La manager cinese dunque punta alla forza industriale e tecnologica di BYD imponendosi attraverso un approccio molto… “cinese”: mai esplicitamente armato e dichiaratamente ostile. Ma è altresì evidente che l’approccio di BYD è fatto di morbida aggressività che non potrà non provocare una reazione da parte dei concorrenti e fare vittime sul mercato.