• condividi il post
MILLERUOTE
di Giorgio Ursicino
L'Audi RS Q e-tron della Dakar guidata da Ken Block sul ghiaccio

Motorsport “zero emission”: anche le competizioni in pole position per la mobilità ecologica

di Giorgio Ursicino

La dolce Itala del principe Borghese, che già calzava italianissimi pneumatici Pirelli, dominò il primo grande raid della storia nel 1907. Raggiunse le luci di Parigi dopo 60 giorni dalla partenza da Mosca nella sconfinata Russia che era ancora di proprietà degli zar. Pochi anni dopo, nell’inverno del 1911, fu l’altro principe, Alberto di Monaco, a dare il via al primo Rally di Montecarlo. Solo qualche mese in anticipo sulla prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis. Gli americani, si sa, amano sempre fare le cose in grande e realizzarono un gigantesco stadio dove 33 monoposto venivano lanciate a tutta velocità. Oggi, la folle corsa franco-russa sarebbe impensabile. Nell’immaginario popolare è stata sostituita dalla Dakar, nata in Africa e costretta a emigrare in Arabia dopo essere passata in Sudamerica, sulle orme della sicurezza e, soprattutto, dei petroldollari. Le altre gemme, invece, sono ancora attualissime. Le due più importanti corse del mondo, rispettivamente su strada e in pista.

Certo, il motorsport è sempre stato un tassello indispensabile per l’automotive. Molto più di una “costola”, rafforzatasi sull’onda del mito della velocità. Oltre la parte romantica, e quella ludica che genera spettacolo creando autentici eroi, l’automobilismo sportivo è sempre stato un asset strategico per il mondo dell’auto. Il target, difficile da raggiungere per altre strade, è inventare e sviluppare su un terreno unico le nuove tecnologie che hanno bisogno di essere provate e collaudate in un frullatore speciale come solo le corse sanno essere. Dopo oltre un secolo sotto i riflettori, la tradizione ha vissuto una fase preoccupante. All’orizzonte appariva il cambiamento. Con la nuova mobilità nulla sarebbe stato come prima. C’era da affrontare lo scoglio della transizione energetica, fatta di emissioni zero anche acustiche, e la prima cosa da sacrificare sembravano proprio le competizioni che vivono con la potenza e il rumore. Invece, come spesso avviene con cose che hanno le radici salde e profondissime, il cambio di paradigma è stata l’opportunità per rinascere. Per le prestazioni, lo abbiamo già visto, possiamo stare tranquilli.

Di rinunciare al frastuono, invece, ce ne faremopian piano una ragione. Sia come sia, il nuovo motorsport è salito in cattedra trasformando l’immenso, e apparente,problema inuna grande opportunità. Le corse non sono affatto una palla al piede per l’ecologia, bensì hanno visto un numero sempre maggiore di costruttori scendere in campo come mai era stato in passato. I motivi sono due, entrambi dichiarati dai protagonisti alla luce del sole. Fare da volano con l’esposizione mediatica alle nuove tecnologie e concentrare tutti gli sforzi per realizzare con lo sport le soluzioni più ambiziose da utilizzare poisulle vetture diserie. Non èuna previsione, sono eventi già avvenuti. Un tipicoesempio è la Formula E, il Campionato per monoposto elettriche capace in pochissimo tempo di meritarsi il riconoscimento di Mondiale e di attirare, tutti insieme contemporaneamente, i 4 premium tedeschi (Audi, BMW, Mercedes e Porsche) più Jaguar, DS, Nissan e Mahindra.

Qualcuno si è già fermato, ma in compenso il prossimo anno ci sarà l’importante ritorno in gare di monoposto del Tridente della Maserati. La FE è una competizionetutta a emissionizero che si rivolge ai giovani andando a incontrarli al centro delle grandi metropoli con meeting e manifestazioni che esaltano l’ambiente come uno dei benipiù preziosi da difendere. Il guru della categoria è Alejandro Agag che, nel 2014, ha fatto disputare a Pechino la prima gara con monoposto ancora da collaudare. In otto stagioni l’evoluzione è stata notevole, sempre prestando una grande attenzione al lievitare dei costi. Il cambiamento così schedulato per avere il controllo della competizione, ha tenuto un po’ bloccate le performance che però faranno un bel salto in avanti nel 2023 con la “stagione 9” che vedrà l’esordio delle vetture “Gen3”. Con la Gen3 si entrerà in un’altra dimensione tanto che già si parla di un nuovo layout dei circuiti per adeguarli alle prestazioni più elevate. I motori saranno due e non uno soltanto.

Quello posteriore, che fornirà anche spinta oltre alla capacità di recuperare energia, avrà circa 100 kW in più, arrivando a 350 (quasi 500 cavalli). Davanti, invece, sarà installata un’unità da 250 kW che agirà solo in frenata e in decelerazione. In totale la capacita di recupero salirà a 600 kW, con l’energia riciclata che passerà dal 30% al 40% di quella utilizzata. Scenderà anche il peso, da 900 a 780 kg, consentendo alla velocità di superare per la prima volta i 300 orari (320, rettilinei permettendo). Per non aumentare il peso con l’attuale tecnologia, la densità delle batterie non cambierà di molto, ma un po’ di ulteriore autonomia sarà guadagnata con un veloce pit stop per la ricarica che in mezzo minuto offre 5 kW (potenza di ricarica è a 600 kW). Quest’anno ha voltato pagina anche la F1 che non cambia molto dal punto di vista della motorizzazione pur restando per la FIA la secondacategoriapiù verde dopo la FE.

I bolidi avranno le ruote da 18 pollici e l’effetto suolo, ma la stessa architettura del propulsore che quando fu introdotto nel 2014 fu una vera rivoluzione. Ci sono voluti anni agli altri costruttori per recuperare il vantaggio acquisito dalla Mercedes. La Honda, attuale Campione del Mondo Piloti, che è il più grande costruttore di propulsori globale (produce un’infinità di cose oltre alla auto), ha impiegato anni per afferrare bene come si recupera energia ed anche Ferrari e Renault hanno tribolato assainon vincendo piùtitoli. La categoria attualmente sul palcoscenico, però, sono i raid dove l’Audi ha interpretato il regolamento per scendere in pista con un prototipo esclusivamente a trazione elettrica. Sì, avete capito bene: la RS Q e-tron è spinta solo da energia a elettroni. Una parte della quale viene prodotta in corsa da un propulsore di FE alimentato da un 4 cilindri ex DTM.

Il termico non ha nessun influenza sulla spinta che serve alla vettura. La belva dei Quattro Anelli quest’anno non ha vinto la Dakar per problemi di gioventù (era l’esordio assoluto), ma ha dato spettacolo con i suoi cuori a elettroni (uno per asse) che garantivano la trazione “quattro”. I team manager delle squadre avversarie, però, hanno lanciato l’allarme: se non cambia qualcosa il prossimo anno è meglio restare a casa... Il 2022 ha visto anche i rally imboccare la strada dell’ecologia. Per la prima volta al recente Montecarlo si è corso con le nuove WRC, quelle in grado di recuperare energia e di rimetterla a disposizione con un notevole incremento delle prestazioni quando serve tutta la potenza. In più,in alcuni trasferimenti o in fase di manovra in assistenza, le vetture si possono muovere solo in elettrico mandando un messaggio molto importante.

Sono tutti elettrici anche i mostruosi Suv Extreme E che animano l’“Electric Odyssey” che vede impegnati come proprietari dei team gli ex compagni in F1 Nico Rosberg (è il campione in carica) e Lewis Hamilton e quest’anno vedrà ai nastri di partenza, nell’equipaggio che per regolamento deve essere necessariamente “misto”, una coppia da favola. Con la squadra Cupra correranno Jutta Kleinschmidt, unica donna ad aver vinto come pilotessa la Dakar, e l’emiro volante Nasser Al Attiyah che poche settimane fa ha dominato la sua quarta “maratona del deserto”.

  • condividi l'articolo
Domenica 6 Marzo 2022 - Ultimo aggiornamento: 07-03-2022 17:49 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
COMMENTA LA NOTIZIA
0 di 0 commenti presenti