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MILLERUOTE
di Giorgio Ursicino
Il rifornimento di un'auto ad idrogeno

Idrogeno, via libera alle stazioni di ricarica per il trasporto: assegnati i fondi del Pnrr

di Giorgio Ursicino

resto, anche in Italia, sarà possibile viaggiare ad idrogeno. Lo potranno fare più le merci che le persone. Grazie alla mobilità elettrica, infatti, riforniremo i nostri veicoli con uno degli elementi più presenti in natura, generando impatto zero dal punto di vista della climalterante CO2 ed emettendo dallo scarico, non veleni, ma solo innocuo vapore acqueo. Il Ministero dei Trasporti nei mesi scorsi ha deliberato la stanziamento dei fondi del PNRR che sono stati previsti per la transizione energetica e, in particolare, per l’utilizzo dell’idrogeno verde nel settore della mobilità. Circa 300 milioni sono stati assegnati per il trasporto ferroviario per la realizzazione di almeno 10 impianti. Con decreto dirigenziale n. 144 del 31/3/2023 sono state ripartite e assegnate 276 milioni di risorse per la realizzazione di impianti di produzione, stoccaggio e rifornimento di idrogeno rinnovabile. I restanti 24 milioni serviranno per acquistare i treni alimentati ad H2.

Pochi giorni prima (il 16 marzo), lo stesso MIT aveva pubblicato la graduatoria dei progetti riguardanti le stazioni di rifornimento stradale di idrogeno ammessi ai finanziamenti. I nuovi distributori, che dovrebbero entrare in funzione entro il secondo trimestre 2026, sono 36 (finora sono soltanto due nel Nord-Est), riguardano tutta la Penisola e prevedono contributi ammissibili per 103,5 milioni di euro, cioè il 40% di un totale di 230 milioni stanziati per l’attuazione della misura. A differenza delle colonnine elettriche ultrafast, alcune delle quali sono state posizionate anche in città, quasi tutte le stazioni di idrogeno nasceranno lungo le tratte ad elevata traffico, con particolare attenzione per le direttrici che dal Brennero scendono a Sud o nella fascia Trieste-Torino. I punti di rifornimento saranno per tutti i tipi di veicoli, ma in particolare per i mezzi pesanti che dovrebbero diffondersi in fretta, mentre per le auto il discorso si fa più complesso.

Finora ci sono solo due modelli “orientali” nel listino globale, venduti solo in qualche migliaio di unità l’anno (in Italia appena due esemplari nei primi 4 mesi del 2023). Attualmente il paese che ha più stazioni è il Giappone seguito dalla Germania, la Corea del Sud, la Cina e gli Stati Uniti trainati dalla California. H2 non è un carburante vero e proprio, è un “vettore”, cioè può incamerare energia pulita da trasportare per essere utilizzata nel momento più opportuno. Per questo non esistono in giro per il globo giacimenti o miniere d’idrogeno come per il petrolio e il carbone, di questo elemento è ricco il pianeta, non “isolato” ma combinato con altri, soprattutto nella onnipresente anidride carbonica. Quindi l’idrogeno va in qualche modo prodotto e per fare ciò serve energia che deve essere necessariamente “green” perché, se fosse generata da fonti fossili, salterebbe tutta l’equazione virtuosa.

Allora la domanda sorge spontanea. A cosa serve far viaggiare una vettura elettrica ad idrogeno se questo è prodotto con la stessa energia rinnovabile in grado di spingere direttamente i veicolo? Tutto vero, ma il dossier è un po’ più complesso in quanto il vettore in questione può essere straordinariamente efficiente dal punto di vista dell’accumulo, soluzione forse migliore delle batterie che sono la scelta più immediata per stivare energia elettrica pulita. Capacità di immagazzinare energia sì, in modo da sfumare quell’ansia di autonomia che accompagna l’auto elettrica sin dalle origini rispetto a quella a combustione, ma soprattutto rapidità del tempo di rifornimento paragonabile, in tutto e per tutto, a quella del gasolio. Un facile esempio.

Il Suv elettrico Nexo della Hyundai, grazie alle fuel cell, può percorrere oltre 650 chilometri con poco più di 6 chili di idrogeno che si rifornisce i pochi minuti. In alcune circostanze, guidando con attenzione, sembra sia arrivato a sfiorare i 900. Insomma, più o meno come un diesel dal punto di vista della percorrenza e da quello del rifornimento, consentendo agli utilizzatori di non cambiare nemmeno un minimo le loro abitudini. Il vantaggio, quindi, più che ambientale rispetto ai veicoli BEV (a batterie), è nell’uso, seppur questi ultimi si stanno avvicinando a passi da gigante alle “vecchie” vetture con propulsori termici. Per il costo l’idrogeno dovrebbe essere leggermente più elevato perché richiede un passaggio in più.

Quello che sembra probabile è che la mobilità elettrica possa far convivere le due tecnologie. C’è già il solito Hyundai Group che ha mostrato un concept vicinissimo alla serie che dispone sia di una generosa batteria, sia di “pile a combustibile”. Ma le due soluzioni potranno viaggiare affiancate perché la nuova mobilità prevede di rendere ecologici tutti i tipi di mezzi di trasporto, dalle auto alle moto, dai camion agli autobus, dai treni agli aerei. Fino ad arrivare alle navi. Per le auto, almeno finora, appare in grande vantaggio la tecnologia a batterie. Sui mezzi più grandi, dove può essere importante limitare il peso mantenendo una autonomia adeguata, le fuel cell ad idrogeno hanno buone carte da giocare. Per gli aerei è ancora più complesso stivare in spazi piccoli e con tecnologia affidabile la quantità di energia contenuta nel kerosene (derivato dal petrolio) e qui potrebbero trovare spazio gli e-fuel o i biocarburanti che invece sulle auto sembrano troppo costosi per convivere con l’energia elettrica.

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Martedì 30 Maggio 2023 - Ultimo aggiornamento: 01-06-2023 19:05 | © RIPRODUZIONE RISERVATA