Che cosa è un’auto sportiva stradale? La risposta di Gordon Murray è la T.50. Lui è il progettista che ha firmato monoposto di Formula 1 vittoriose (Brabham e McLaren) e la mitica McLaren F1. Lei è il regalo che l’ingegnere sudafricano si è voluto fare per il cinquantesimo anno di attività dopo che il principe William lo ha insignito lo scorso anno con il titolo di Commander of the British Empire.

Una risposta che viene 30 anni dopo la F1, la prima stradale progettata da Barnard e prodotta in soli 106 esemplari, ma passata alla storia per le sue caratteristiche uniche e per essere stata una delle pochissime derivate da strada ad aver vinto la 24 Ore di Le Mans del 1995 battendo anche i prototipi. E anche il fatto che la prima delle 100 T.50 previste sarà consegnata nel 2022, a tre decenni esatti dalla prima F1, è un altro degli aspetti materiali e simbolici che legano le due creature stradali del geniale ingegnere nato a Durban nel 1946 da una famiglia di origine scozzese.

Un segno di tale radici è nel marchio della Gordon Murray Automotive: la sirena è infatti il simbolo della famiglia Murray dal 12° secolo e i colori verde e rosso sono quelli del tartan del proprio clan. Il sudafricano si è occupato anche di altri progetti di auto stradali. Il più famoso è la Mercedes SLR McLaren, altri ne sono seguiti quando nel 2007, due anni dopo aver lasciato Woking, costituì la Gordon Murray Design. Incredibile, ma vero, il suo pallino è stato realizzare una miniauto più piccola della Smart Fortwo. Il primo prototipo del cosiddetto progetto iStream fu la T.25 seguita dalla T.27 elettrica, in predicato di essere realizzata insieme alla Zytek. Poi arrivò la Motiv che, insieme alla sportiva Sports Ride del 2015, sembrava preludere ad un progetto insieme a Yamaha.

Ma alla fine non se ne è fatto nulla neppure con i giapponesi e Murray la sua macchina se la farà da solo e sarà, ancora una volta una sportiva dai quali gli altri progettisti prenderanno appunti. La T.50 è lunga 4,35 metri, larga 1,85 e alta 1,16 e, contrariamente a quello che si pensa, non vuole essere un’auto estrema, ma da poter usare tutti i giorni, capace di dare sensazioni uniche, ma senza badare ai numeri. Tant’è che ha un’altezza da terra minima di 120 mm e i dati di velocità ed accelerazione non sono stati neppure rivelati. I numeri che servono però di quelli fondamentali, come il fatto che la T.50 abbia un rapporto peso/potenza di 1,41 kg/cv grazie ad un massa, liquidi compresi, di soli 986 kg e ad un motore V12 4 litri aspirato da 700 cv realizzato apposta dalla Cosworth.

Il V12 è siglato GMA, ha le bancate a 65 gradi (come Ferrari). I 4 alberi a camme con variatore e tutti i servizi, compreso il motorino/generatore da 20 kW a 48 Volt, sono tutti collegati da ingranaggi e il centro dell’albero motore è situato a soli 85 mm dalla base della coppa dell’olio, 40 mm più in basso del V12 BMW della McLaren F1. Eroga 663 cv a 11.500 giri/min e, con 166 cv/litro, è il motore aspirato stradale con la migliore densità di potenza del mondo. La coppia è di 467 Nm a 9.000 giri/min, ma il 71% già 2.500 giri/min e ha la zona rossa a 12.100 giri/min. Impressionante il tempo di risposta: dal minimo al massimo solo 3 decimi con un secondary pick-up di 28.400 giri/min. Tale numero indica la somma dei regimi che il motore raggiunge in un secondo da una situazione di riposo fino al limitatore e ritorno. Un po’ come lo “0-quarto di miglio-0” che dichiarano alcune auto inglesi.

Merito della riduzione delle masse interne: valvole e bielle sono in titanio, così come lo scarico (misto ad Inconel), la scatola e i tre dischi (misti a carburo di silicio) della frizione. Il GMA pesa in tutto in 178 kg, che ne fa il V12 stradale più leggero al mondo, grazie anche ai coperchi della distribuzione in titanio, così come la pedaliera e la leva del cambio manuale a 6 rapporti. Il feeling del comando con selettore ad H è stato validato personalmente da Murray che per la sua creatura ha scelto una trasmissione Xtrac con i primi 5 rapporti ravvicinati e uno surmoltipicato da autostrada. La scatola è in lega leggera spessa solo 2,4 mm e l’intera unità pesa solo 80,5 kg. Ultimo tocco racing è la funzione semiportante di motore e cambio nei confronti della scocca che è tutta in fibra di carbonio e pesa poco più di 150 kg.

L’attenzione alla riduzione delle masse è stata maniacale. L’intero sistema audio Arcam da 700 Watt con 10 altoparlanti pesa 3,9 kg e solo 13 kg fanno registrare alla bilancia tutti e tre i sedili in carbonio, con quello di guida centrale e quelli laterali per i passeggeri. Lo schema replica quello della F1 è serve a fornire bilanciamento, sensazioni e visibilità ideali. Tutti i comandi sono in lega leggera ricavati dal pieno mentre il volante è in carbonio. Le portiere sono a elitra e allo stesso modo si sollevano i due semicofani posteriori dai quali si può ammirare il V12 e ai cui fianchi ci sono due vani da 90 litri l’uno. Con gli spazi ricavati all’interno dell’abitacolo si sale a 228 litri, con la sacca da mettere su uno dei sedili passeggeri, il volume utile totale sale a 288 litri. Prodigioso per un’auto a motore centrale, soprattutto di queste dimensioni.

La leggerezza del corpo sospeso genera ulteriore leggerezza per le masse non sospese. I freni Brembo hanno dimensioni relativamente ridotte (dischi da 370 e 340 mm), i mozzi sono monodado, le sospensioni prive di controllo elettronico e i cerchi anteriori e posteriori pesano rispettivamente 7,8 e 9,1 kg per coperture da 235/35 R19 e 295/30 R20. La T.50 monta Michelin Pilot 4S, pneumatici che troviamo anche su auto compatte, a dimostrazione che Murray non vuole una vettura da track day. Il sistema infotelematico di bordo consente il mirroring con dispositivi Android e iOs oltre che il Bluetooth. Il guidatore più smaliziato potrà comunque disattivare i controlli di stabilità e trazione per saggiare tutto il potenziale naturale della vettura. Lo sterzo è servoassistito solo a bassa velocità, per offrire il massimo della sensibilità al pilota.

Ma la parte più interessante è l’aerodinamica che riprende un’altra idea di Gordon Murray, ovvero il ventilatore della Brabham BT46B che nel 1978 fu subito messo al bando dopo l’unica gara stravinta con Niki Lauda, il Gran Premio di Svezia. Il ventilatore massimizzava il cosiddetto effetto suolo aspirando l’aria dal fondo e spingendolo verso la parte posteriore della vettura. La soluzione in realtà era stata adottata per la prima volta nel 1970 dalla Chaparral 2J, anche in questo caso subito bandita. Murray, per aggirare il divieto, la mascherò come ventola di raffreddamento collegandola all’albero primario del cambio del motore boxer 12 cilindri Alfa Romeo che equipaggiava la BT46B. Sulla Chaparral invece era mossa da un motorino ausiliario 2 tempi. L’ingegnere sudafricano ha ripreso per la T.50 lo stesso concetto utilizzando una ventola da 40 cm di diametro mossa da un motore elettrico a 48 Volt che raggiunge 7.000 giri/min.

In questo modo il concetto di aerodinamica attiva fa un salto in avanti perché, variando il regime della ventola, si regolano finemente gli effetti sui flussi e sulla deportanza insieme agli altri dispositivi mobili come lo spoiler posteriore in 2 parti. Grazie alla ventola, la T50 accorcia di 10 metri lo spazio di frenata da 240 km/h ed inoltre può creare un effetto di allungamento virtuale della coda in modo da ridurre la resistenza all’avanzamento del 12,5%. Grazie alla ventola, si può creare anche un effetto Ram all’interno del condotto di aspirazione sul tetto, studiato per essere anche un amplificatore naturale del sound, in modo da aumentare la potenza da 663 a 700 cv. Il pilota può scegliere tra 6 assetti aerodinamici (due automatici e 4 manuali) e due curve di erogazione: GT con potenza fino a 600 cv e regime massimo fino a 9.500 giri/min e Power per le prestazioni massime.

La Gordon Murray T.50 costerà 2,36 milioni di sterline (tasse escluse), pari a 2,62 milioni di euro.