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BARCELLONA - Kia va all’attacco facendo gioco di gruppo e, mentre Hyundai si appresta lanciare la Ioniq, presenta la Niro, il suo primo crossover compatto e anche il primo con propulsione ibrida colmando per sé e per il mercato un buco evidente in un segmento che ora va per la maggiore come quello dei veicoli a ruote alta di taglia compatta.
Attacco su due fronti, con un solo esercito. Il parallelismo tra Niro e Ioniq è d’obbligo, se non altro perché, pur essendo diversi per dimensioni e destinazione, entrambe condividono una nuova piattaforma nata espressamente per veicoli elettrificati. La Niro è lunga 4,35 metri, larga 1,8 e alta 1,53 metri e ha un cx di 0,29 con uno stile che ricorda ovviamente la Sportage, ma con tratti e proporzioni più filanti e una caratterizzazione meno fuoristradistica. La scocca è per il 53% in acciai speciali, uniti da saldature e ben 140 metri di adesivo, tutti realizzati su misura dalla acciaierie del gruppo Hyundai. Per contenere il peso sono in alluminio il cofano anteriore, il portellone posteriore, i mozzi, il braccio inferiore della sospensione e la pinza freno anteriori. Le sospensioni posteriori sono Multi-Link, una esclusiva per il segmento, e si può avere anche un allestimento specifico per avere una capacità di traino di 1.300 kg.
Spazio, qualità e tecnologia ci sono tutte. Anche l’abitacolo ha un design pulito, improntato alla qualità e alla corretta disposizione di tutti i comandi. Le uniche critiche vanno alle plastiche usate per i pannelli porta e ai sedili, dotati di seduta un po’ corta sia davanti sia dietro. Lo spazio invece è abbondante, soprattutto per le gambe e anche i bagagli hanno un vano che va da 427 a 1.425 litri abbattendo lo schienale 40/60, con un piano regolare e continuo. Abbondano le prese di ricarica, c’è anche quella wireless per il cellulare oppure lo si può specchiare – Android o iOs che sia – sul sistema infotelematico con schermo a sfioramento da 7 o 8 pollici, provvisto anche di retrocamera (nascosta alla base del supporto del tergicristallo posteriore), sistema audio JBL da 320 Watt, i servizi telematici e la cartografia TomTom live aggiornabile, entrambi gratuiti per 7 anni.
L’elettronica che tiene sicuri e fa consumare meno. Anche la dotazione di sicurezza è allineata alle migliori concorrenti. Ci sono 7 airbag, il cruise control adattativo, la frenata autonoma che tiene conto anche dei pedoni, l’avviso per l’angolo cieco e il traffico trasversale in retromarcia e infine il sistema di mantenimento della carreggiata che può essere disinserito o regolato su due livelli: solo avviso sonoro e correzione attiva. Interessante anche l’Eco Driving Assistant System tutt’ora in fase di sviluppo e che, in base ai dati di navigazione, dice quando conviene sollevare il piede dall’acceleratore per anticipare il recupero dell’energia e regola quest’ultimo in base all’altimetria del percorso quando è attivato il cruise control adattativo. Perciò, se si avvicina la salita, viene massimizzata la ricarica per affrontarla, in vista della discesa successiva che, come è noto, è per le ibride e le elettriche un giacimento naturale di energia cinetica.
Doppia frizione e i polimeri al posto degli ioni. Il sistema ibrido è composto da un 1,6 litri a benzina ad iniezione diretta e ciclo Atkinson che eroga 105 cv e 147 Nm accoppiato ad un motore elettrico da 32 kW e 170 Nm, integrato nel cambio a doppio frizione a 6 rapporti e collegato alla batteria ai polimeri di litio posizionata sotto la seduta del sedile posteriore, accanto al serbatoio da 45 litri. Il gruppo Hyundai è da sempre convinto della superiorità di questa tecnologia che, a differenza di quella abituale degli ioni di litio, ha l’elettrolita allo stato solido e non liquido, dunque è più sicura in caso di incidente e anche più stabile tanto che gli basta il raffreddamento ad aria. Ha una capacità di 1,56 kWh e funziona a 240 Volt e l’intero sistema eroga 141 cv e una coppia di 265 Nm tra 1.000 e 2.400 giri/min per prestazioni dichiarate di 162 km/h e 0-100 km/h in 11,5 secondi per un consumo di 3,8 litri/100 km pari a 88 g/km di CO2.
L’ibrida che elogia la normalità. La Niro sembra faccia di tutto per dissimulare la propria natura ibrida ed è questo il suo punto di forza: essere ibrida e normale in ogni sua manifestazione. Così anche la guida è perfettamente identica a quella di un’auto normale con il cambio automatico-sequenziale. Spostando la leva verso sinistra, si imposta la modalità di guida Sport che agisce anche sullo sterzo, e si possono selezionare i rapporti. Il sistema consente di marciare in elettrico fino a 90 km/h e di veleggiare da 120 km/h in giù, con tutti i benefici del caso in termini di consumo e di comfort, sicuramente uno degli aspetti per la quale la Niro si fa apprezzare. Anche le sospensioni lavorano bene e in curva l’assetto è sottosterzante con uno sterzo dall’impostazione turistica, leggero certamente ma senza attitudini sportive. La coreana va bene per le famiglie che non hanno fretta e che, in dimensioni giuste, può contare di un mezzo facile da guidare, parcheggiare, accogliente e dai consumi contenuti.
Non scopre le carte e prepara la plug-in. L’arrivo nei concessionari è previsto per la fine di settembre, ma nulla si sa di gamma e prezzo, molto probabilmente per tenere le carte coperte in vista dell’arrivo della Toyota C-HR, compatta e ibrida come la Niro, ma con uno stile e un’attitudine completamente diversi. La Niro, come ogni Kia, sarà garantita 7 anni o 150.000 km. Poi, a metà 2017, ci sarà anche la versione plug-in.
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