ECONOMIA

LA RETE

Auto elettriche, balzo in avanti delle colonnine in Italia: al 31 marzo toccata quota 54.164. Lombardia al top con 10.158 punti ricarica

VENDITE UE

Mercato auto, -2,8% le immatricolazioni a marzo in Europa. Stellantis in calo dell'8,7%

IMMATRICOLAZIONI

Vendite auto in UE, crollano le ICE: a marzo modelli a benzina -10,2% e diesel -18,5%. Italia in controtendenza (+5,7%)

FRANCOFORTE - Il salone dell’auto di Francoforte è stato davvero il primo a tutti gli effetti post dieselgate. Di conseguenza, tutte le maggiori case automobilistiche hanno fatto a gara nei più mirabolanti annunci di vetture elettriche o ibride. Volkswagen ha annunciato 20 miliardi di investimento per realizzare entro il 2030 una versione full electric di ognuno dei 300 modelli dei suoi brand (oltre 30 mld di investimenti sull’ottimizzazione delle batterie). BMW ha dichiarato 12 modelli elettrici e 13 ibridi entro il 2025, Mercedes-Benz 10 miliardi di investimento (di cui 4 da non indolori risparmi di costo attuali) per una versione elettrica di ogni suo modello entro addirittura il 2022. Volvo accelera e al 2019 promette che tutte le sue vetture saranno elettriche o ibride.

Ford proporrà ibridi per ogni modello Lincoln al 2022. Solo una voce si è levata contro questo assordante concerto: quella di Sergio Marchionne. «L’introduzione forzata di vetture elettriche è una minaccia al pianeta», ha detto, «perché si dimentica l’energia necessaria a realizzarne le batterie, e che quella elettrica per ricaricarle si genera da combustibili fossili creando più emissioni di un attuale motore termico avanzato». Di fatto ha ragione, ma è anche vero che l’orizzonte post dieselgate sta registrando accelerazioni rapidissime dell’efficienza e del costo marginale di ogni unità propulsiva a batteria: nel 2010 quella della Leaf di Nissan costava sui 400 dollari a kWh, quella del modello S Tesla è scesa a 190 dollari, il Dipartimento per l’Energia Usa stima una discesa a 125 dollari per kWh al 2022. Quattro settimane fa un bus solo elettrico Proterra ha battuto il record mondiale di 1102 miglia con una sola carica, di una batteria però gigantesca da 660kWh.

Certo, sono tutti latecomers rispetto a Nissan, che dal 2010 ha venduto oltre 300mila Leaf elettriche. E i regolatori pubblici negli USA stanno già attrezzandosi: andando a perdere in prospettiva miliardi di dollari di accise dal minor consumo di combustibile, la California già pensa di tassare annualmente di 175 dollari l’anno un veicolo solo elettrico, e la Georgia 200 dollari. Mentre in Europa è già iniziato il dibattito se traslare sulla bolletta elettrica come onere improprio anche il costo della infrastrutturazione elettrica a rete necessaria per il rifornimento su strade e autostrade. Al di là della frenesia futurista, forse è il caso di essere un po’ più pragmatici. Conteranno molto le decisioni delle autorità nazionali e locali, sulla velocità della transizione post-termica: quesito che si traduce in quante decine di miliardi di incentivi metteranno a disposizione di produttori e acquirenti. Il nuovo governo Merkel per esempio dovrà assumere decisioni di forte impatto, essendo la Germania il paese originante del dieselgate, e avendo scoperto che vi sono ben 28 aree urbane in cui la concentrazione di ossidi di azoto da diesel è oltre i livelli di sicurezza anti-cancro. Ma è anche vero dall’altra parte che i numeri hanno la loro importanza.

E il milione di auto elettriche in Italia al 2020 promesso dal pentastellato Luigi Di Maio al costo di solo qualche centinaio di milioni in incentivi è una cifra lunare: visto che di auto elettriche nel 2016 in Italia se ne sono comprate in tutto 1.375, di cui solo 215 non da aziende, e se ne sono vendute 1.423 fino a settembre 2017. Mentre con incentivi di 1.500 euro pubblici ad auto ibrida negli anni 2007-2009, che in Lombardia arrivavano a 4.500 euro, siamo riusciti a raggiungere un parco di vetture ibride in Italia pari a sole 145 mila unità, lo 0,35% del totale circolante. Per un milione di auto elettriche, visto il sovraccosto medio attuale, occorrono 6 miliardi di incentivi, per 6mila euro ad auto… È vero, il diesel è in calo in Europa, che ne era culla e trono. In Germania rappresentava il 48% del mercato nel 2012, e da marzo 2017 è sceso sotto il 40%. Uguale discesa sotto il 40% quest’estate in UK, dopo l’annuncio della volontà del governo – tutta da verificare – di vietare motori a benzina e diesel dal 2040. In Francia il diesel è sceso dal 73% toccato nel 2012 al 47,8 ad agosto 2017, dopo le dichiarazioni del sindaco parigino Anne Hidalgo circa la volontà di vietare il diesel al 2025.

In Italia però il diesel ad agosto era ancora il 56,7% delle vendite, rispetto al 56,8% di un anno prima. E da noi le autorità politiche si guardano dal fissare prossimi divieti come nel resto d’Europa: anche perché sanno che FCA è molto indietro, su elettrico e ibrido. Ultima questione: se davvero la transizione all’elettrico sarà accelerata a suon di miliardi di incentivi, bisognerà rivedere l’intero impianto delle norme europee in materia di emissione per i prossimi anni. Che erano tutte tarate sulle emissioni di CO2, a differenza dell’attenzione prevalente negli USA per gli ossidi di azoto. Solo le nuove tecnologie diesel, per altro costosissime e di cui tutti i produttori hanno avviato da tempo il ciclo di investimenti relativo, potevano condurre con qualche credibilità e senza trucchi a scendere a 95 grammi di CO2 per km al 2021 rispetto ai 118,1 attuali. Erano progressi tarati sul fatto che la nuova generazione di diesel consuma ancora meno del 25% di combustibile rispetto ai motori avanzati a benzina. Ma se davvero la rivoluzione elettrica sarà così tumultuosa come molti immaginano, bisogna pensare a nuovi indicatori d’impatto ambientale, che contemplino insieme l’energia necessaria a realizzare le batterie, quella necessaria a riciclarle, e quella necessaria alla loro ricarica: non è cosa su cui l’Europa converrà in pochi mesi, e nemmeno in un paio d’anni.